создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.
Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.
Технологический аспект проблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами – представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.
Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников.
В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработки судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.
НПГРТУ разрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступающей информации о предстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ, сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.
Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные рабочие группы, а общее руководство осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращении срока хранения грузов в порту, о снижении стояночного времени судов, сокращении простоя вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, увеличении статической нагрузки вагонов и повышении общей эффективности работы узла.
В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.
Система управления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативного аппарата.
Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте «пересадки», а также обеспечения комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.
Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных городах движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствие с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.
Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки по единым билетам пассажиров. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. Однако широкое развитие таких сообщений сдерживается рядом препятствий. В частности, не решены некоторые технические вопросы, не установлен порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.
Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях, т.е. с участием разных видов транспорта, сопровождается ростом перегрузочных операций. Если принять, что каждая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только через две операции - погрузку и выгрузку, то и тогда количество тонно-операций на всех видах транспорта, например, в 1978 г. достигло бы 56,5 млрд. т. Фактически объем грузовых операций значительно выше. В целом по народному хозяйству на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел, из них около 5 млн. на промышленном транспорте.
Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится большая работа по механизации этих трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все большее внимание уделяется бесперегрузочным сообщениям.
Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок, когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения не точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные. трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие.
Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами. В частности, между железными дорогами России и стран - членов СЭВ обращаются прямые «беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.
На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечественные вагоны (1524 мм) - по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из четырех мощных электродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки, и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагона занимает 15 – 20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В настоящее время не представляется возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов. Поэтому основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях.