Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности (стр. 9 из 12)
Диаграмма 10 показывает, что риск учетных ДТП на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" неравномерен в течение суток, имея наибольшие значения в период с 13.00 до 14.00 (10,2%) и с 17.00 до 18.00.
Диаграмма 11. Распределение по времени суток среднего количества административных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
Диаграмма 11 показывает, что риск административного ДТП в течение суток является максимальным в период с 15: 00 до 16.00.
Примечание: Время ДТП фиксируется по моменту поступления звонка о ДТП в дежурную часть. Поскольку сообщение о ДТП, произошедшем вне населенного пункта, поступает обычно несколько позднее, чем случае ДТП в населенном пункте (например, из-за сложностей с доступом к связи), то фактическое время ДТП не совпадает с регистрационным временем в карточке учета ДТП.
Приведенная ниже Диаграмма 12 иллюстрируют распределение по времени суток суммарного количества всех ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
Диаграмма 12. Распределение по времени суток среднего суммарного количества ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
Диаграмма 12 показывает, что вероятность ДТП на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" во второй половине дня выше, чем в первой.
Примечание: Рассматривались данные только для буднего дня. Вероятность ДТП в выходные дни предполагается установить в ходе данного проекта.
4.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности
Общие данные
К факторам, связанным с дорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, принято относить следующие:
Тип дороги,
План и продольный профиль дороги,
Количество на дороге пересечений и примыканий второстепенных дорог,
Обустройство перекрестков,
Скоростной режим,
Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.
Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов:
1. Тип дороги.
Статистика свидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечивают автомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое (до 70% всех ДТП). Такое различие дорог по уровню безопасности определяется различием состава участников дорожного движения. Закономерность такова - чем более разнороден состав участников дорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общего пользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП. Рассматриваемый пилотный участок дорожной сети - “Подъезд к г. Северодвинску", является дорогой общего пользования, которая проходит через несколько населенных пунктов и характеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общего пользования Архангельской области.
2. План и продольный профиль дороги.
На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9).
Таблица 9. Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)
| Радиус кривой | Относительное количество ДТП |
| Прямой участок | 1.0 |
| 400м и более | 1.5 - 2.0 |
| 400-200 м | 2.0 - 4.0 |
| 200 - 100 м | 4.0 - 8.0 |
Диаграмма 13. Протяженность трассы а/д "Подъезд к Северодвинску"
Диаграмма показывает, что 81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане.
Справка:
Во всех странах отмечается следующая закономерность:
сразу после проведения реконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть возрастают.
Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя к увеличению скорости движения.
Распределение ДТП по элементам плана и профиля дороги.
Таблица 10 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги.
Таблица 10. Влияние элементов плана и профиля на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
| Комбинация элементов плана и профиля | Количество ДТП | Итого ДТП | Среднийпоказатель,% | ||||
| 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |||
| Прямая в плане, горизонтальный участок | 26 | 22 | 24 | 44 | 34 | 150 | 91,0 |
| Кривая в плане, горизонтальный участок | - | 2 | - | 4 | 2 | 8 | 4,2 |
| Прямая в плане, уклон | 1 | 1 | 2 | 1 | 5 | 2,8 | |
| Кривая в плане, конец спуска | 1 | - | - | - | - | 1 | 1,0 |
| Кривая в плане, вершина подъема | - | - | - | 1 | - | 1 | 1,0 |
| Итого | 28 | 25 | 26 | 49 | 37 | 165 | 100% |
Графическая интерпретация данных Таблицы 10 приведена на Диаграмме 14.
Диаграмма 14. Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги
Согласностатистике,приведенной в Таблице 10 большая часть ДТП (91% случаев) происходят на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную международную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями, следствием чего является увеличение риска ДТП с тяжелыми последствиями.
3. Пересечения и примыкания.
Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок. Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (Таблица 11).
Таблица 11. Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)
| Количество пересечений и примыканий на 1 км | Относительное количество ДТП |
| 0-5 | 1.00 |
| 6-15 | 1.25 - 2.50 |
| 16 - 30 | 1.75 - 3.00 |
| 30 и более | 2.50 - 6.00 |
Отмечается, что для пешеходов и велосипедистов, по мере возрастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени, чем для остальных участников дорожного движения.
На а/д “Подъезд к г. Северодвинску" расположено 5 примыканий и 69 съездов, 8 из которых являются двухсторонними. В среднем на 1 км дороги приходится 2 примыкания/съезда. Наибольшее количество съездов расположено на км 1-2 (5), км 19-20 (5), км 30-31 (6), км 34-35 (12). Так, относительное количество ДТП, прогнозируемое для рассматриваемой дороги, превышает норму (1.0) на 25%.
4. Обустройство пересечений и примыканий.
Относительное количество ДТП на сопоставимых по интенсивности движения пересечениях и примыканиях может значительно отличаться в зависимости от их обустройства, принятой организации движения и качества содержания.
К основным факторам риска ДТП относятся:
количество пересекающихся дорог,
доля транспортных средств, въезжающих с второстепенных дорог на главную,
способ организации движения на пересечении или примыкании и скоростной режим,
обустройство пересечения или примыкания и качество его содержания.
Относительное количество ДТП на пересечениях дорог (Х-образный перекресток) примерно вдвое выше показателя ДТП для примыкания (Т-образный перекресток). Существует закономерность - относительное количество ДТП увеличивается как функция доли автомобилей, въезжающих на главную дорогу с второстепенных дорог.
Детальная характеристика обустройства примыканий и съездов на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" будет рассматриваться в разделе Аудит безопасности.
5. Скоростной режим движения.
По своей продолжительности период автомобилизации ничтожен по сравнению с периодом эволюции самого человека. Человек имеет физические и психические способности (органы чувств, физические возможности и психические данные) адаптированные к скоростям движения порядка 5-15 км/час. Чем выше скорость движения, тем менее способен человек адекватно реагировать в условиях критической ситуации.
Изучения подтверждают устойчивую зависимость между скоростью движения и относительным количеством происшествий. Выявлено ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости движения (Таблица 12).
Таблица 12. Зависимость количества ДТП от скорости движения (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)