Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности (стр. 7 из 12)

Численность группы "грузовые транспортные средства" будет увеличиваться незначительно, однако качественные изменения в пределах этой группы оказывают серьезное влияние на состояние дорожной сети:

Доля малых грузовых транспортных средств будет расти пропорционально росту спроса на быстрое и качественное обслуживание многочисленных мелких торговых точек в городах Северодвинске, Архангельске и пригородных населенных пунктах. По мере прироста общего количества транспортных средств и обострению проблемы перегруженности дорог и улиц, малые грузовые транспортные средства получают конкурентные преимущества за счет маневренности по сравнению с более габаритными грузовыми транспортными средствами.

Доля тяжелых грузовых транспортных средств в составе транспортного потока будет расти пропорционально общему росту удельного веса автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок. Эта тенденция свойственна рыночной экономике из-за бесспорных преимуществ автотранспорта - гибкости, независимости от сезонов и расписаний, а главное - способности доставлять грузы от двери отправителя до двери получателя без промежуточных погрузок-разгрузок. Стремление повышать свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг заставляет перевозчиков наращивать мощность парка грузовиков, реализуя главное преимущество тяжелых транспортных средств - снижение себестоимости перевозок. Наибольшей производительностью отличаются грузовики Volvo, Sisu, Merсedes и т.д., осевая нагрузка которых равна 11.5 т. Российские стандарты проектирования дорог рассчитаны на стандартную нагрузку советских грузовых автомобилей (10 т). Сегодня российские производители грузовиков, для обеспечения конкурентоспособности своей продукции на рынке, начали применять стандарты ведущих мировых марок грузовиков.

Доля средних грузовых транспортных средств будет сокращаться, поскольку эта категория грузовых автомобилей не обладает преимуществами ни "легковозов" - маневренностью и быстротой транспортных операций, ни "тяжеловозов" - низкой себестоимостью транспортных операций.

Законы "естественного отбора" грузовых транспортных средств в условиях рыночной экономики, действие которых было выявлено в развитых странах, подтвердились в странах бывшего "социалистического лагеря" и сегодня отчетливо наблюдаются в бывших прибалтийских республиках Советского Союза. Аналогичные тенденции развиваются в российских регионах Северо-запада, прилегающих к западным границам, неотвратимо распространяясь в восточном направлении по мере развития дорожной сети и транзитного движения.

Данная тенденция свидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартов проектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги были способны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но и соответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общие международные тенденции, будут нарастать как по интенсивности, так и по разрушающему воздействию на дорожные конструкции. (Международные тенденции будут подробно приведены в последующих отчетах).

По данным многолетних исследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающее влияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количества осей, распределяющих эту массу по поверхности дороги.

Величины фактора ущерба от грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легкового автомобиля, иллюстрируются в Таблице 3.

Таблица 3. Фактор ущерба, наносимого конструкции автомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов

Тип транспортного средства		Фактор ущерба от ТС
Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		2.94
Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т)		2.75
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		1.21
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)		2.08
Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)		2.99
Двухосное транспортное средство (18т)		1.70
Трехосное транспортное средство (25т)		1.65
Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)		1.99
Легковой автомобиль		0.0001

Источник: Бюллетень европейского Союза, дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте "

Тяжесть ДТП. Согласно приведенных выше Диаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался "всплеск" количества ДТП как следствие "всплеска" интенсивности движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" в 2002г. (Диаграмма 3). Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).

Диаграмма 5. Динамика изменения тяжести последствий ДТП на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.

Приведенная далее Таблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г. г. на а/д "Подъезд к г. Северодвинску", сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести.

Таблица 4. Сравнение темпов "всплескового" прироста интенсивности движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.

Динамика прироста	2001	2002	Число раз
Прирост интенсивности	5 157	7 540	1.5
Прирост ДТП: всего, в т. ч.	59	102	1.7
Учетных	26	49	1.9
Административных	33	53	1.6
Прирост числа погибших	3	13	4.3
Прирост числа раненых	35	80	2.3

Таблица 4 показывает, что пиковый "всплеск" интенсивности движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" стал детонатором "взрыва" роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на их тяжести.

Подобное явление на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" не является случайным и имеет следующее общее объяснение из международного опыта автомобилизации.

Периодом критического роста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращивания парка транспортных средств и интенсивности дорожного движения, который имеет следующие характеристики:

Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей;

Наличие таких руководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде, демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность не присутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадии автомобилизации, поскольку формируется как результат повышения информированности, осознания, культуры, требований социальной среды, а также, контроля;

Невысоким уровнем благосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественно подержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степенью технической безопасности;

Несоответствием возможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества в мобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехватка парковочных мощностей и объектов автомобильного сервиса, устаревшие методы организации дорожного движения.

Статистика также выявляет наличие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения и степенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети.

Повышение уровня автомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростом и повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост парка транспортных средств. Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества, как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, а статистика фиксирует:

Постепенный переход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, более безопасными;

Стабилизацию уровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такая стабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет).

Российское сообщество сегодня переживает период, который наблюдался 20-30 лет назад в развитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественного наращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опыта автомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного роста количества ДТП.

Международная практика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодом резкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровня аварийности как результат приобретения практического опыта водителями, службами ГИБДД и дорожными организациями по принципу "учиться на своих ошибках".

Однако гораздо выгоднее "учиться на чужих ошибках", ускоряя решение проблемы (предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темпов экономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые уже преодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокие показатели безопасности движения на своих дорогах.