Общее число автобусов в СССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. – 6,8 тыс., на январь 1940 г. –15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% из них, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались для других целей.
К началу 1941 года автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов, т.е. 760 млн. пассажиров в год. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940 году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусное сообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.
Междугородные автобусные сообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах южного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау – Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.
В целом можно сделать вывод, что в период до 1940 года пассажирский авто– и электротранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто только после 1945 года.
В довоенное время главными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожный и водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества и покрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главную роль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских и Балтийских регионах – морской пассажирский транспорт.
В конце XVIII века на олонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудой стали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе в Петрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» - полностью чугунную дорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами. Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил Козьма Фролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в России конно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского порта Стоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз, которому помогали лошади. [36]
В 1834 году на заводе в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км., на которой работал изобретенный ими паровоз.
Однако первой железной дорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.), соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе и Павловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной для своего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.
В 1851 году была пущена в строй Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшая Петербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирское сообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии – 6 тыс. км. железных дорог.
После 1861 года началось активное развитие экономики России, что обусловило строительство железных дорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны – Поволжье, Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу до Нижнего Новгорода – крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районы с портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва – Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаяся промышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительство железных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских и Волжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные пути дошли до окраинных районов Российской Империи – Закавказья и Средней Азии. К 1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (ныне Транссиб) – самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог. Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, все остальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередь для грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась по регулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.
Первая мировая война внесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильное транспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 - 16 годах реконструирована железная дорога Вологда – Архангельск и построена Мурманская. На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности – в Петербург и Москву.
После 1917 года все судоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитие транспорта было подчинено одной цели – превращению страны из аграрной в индустриальную. Велась разработка проектов строительства новых каналов (Беломорский, Волга – Москва, Волга – Дон и др.) и железных дорог (БАМ, Южсиб, Севсиб и др.). Было начато строительство Байкало-Амурской Магистрали и Северо-Сибирской железной дороги (Салехард – Игарка), но прервалось Великой Отечественной Войной. В рекордные сроки был возведен Беломорско-Балтийский канал (1933г.), проекты создания которого существовали еще с Петровских времен. В 1937 году было открыто пассажирское сообщение по «Каналу имени Москвы».
Война 1941 –1945 годов изменила планы развития железных дорог. В связи с оккупацией Украины с главным угольным бассейном страны Донбассом, а также центрально-карельского участка Кировской (Октябрьской) железной дороги, были построены две железные дороги. Она из них – Воркута – Котлас в тяжелейшем 1942 году начала работу по доставке грузов, поставляемых морем в Мурманский порт в центральную часть страны и на Урал. Вторая дорога – Беломорск – Обозерская была открыта чуть позже. Регулярное пассажирское сообщение на обеих дорогах было установлено только после войны, а пока по ним производилась эвакуация населения из оккупированных районов в тыл. Также была построена Волжская «рокада» - по правому берегу Волги, от Свияжска через Ульяновск и Саратов к Сталинграду (985км).
Городской и пригородный автомобильный и электротранспорт во время войны, как и вся страна, оказались в сложнейшем положении. В оккупированных областях транспортные системы были разрушены полностью (кроме Прибалтики и Западной Украины). В тыловых частях страны автобусный транспорт на период войны почти исчез, поскольку все автобусы и автомобили отправлялись на фронт, где переоборудовались под военные цели. Трамвай и троллейбус продолжали работать; даже в блокадном Ленинграде работа трамвая не останавливалась до полного отключения электроснабжения города. На период активных бомбардировок Москвы метрополитен был остановлен и использовался как бомбоубежище.
После войны началось восстановление экономики страны. Предприятия поднимались из руин, заново отстраивались города, ремонтировались старые, проектировались и строились новые пути сообщения. В ходе восстановления транспортной системы страны большое внимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутри городов, так и за их пределами.
Первым делом восстанавливались железнодорожные пути, поэтому вскоре возобновились перевозки по многим маршрутам. Стоит сказать, что большая часть железных дорог сразу же электрифицировалась особенно в Центральной России, Прибалтике, Белоруссии и на Украине. Хотя первые пригородные электропоезда (электрички) появились еще в 1929 году (Москва - Мытищи), а вообще поезда на электротяге впервые пошли на Кавказе, но широкое использование они получили только с начала 50-х годов. В это же время по всей стране появляются пригородные железнодорожные маршруты, которые вскоре формируют единую систему пригородного железнодорожного транспорта СССР. На рубеже 40 – 50-х годов начинается строительство Северо-Сибирской дороги, но из-за смерти главного вдохновителя стройки И. В. Сталина, она так и не была закончена, хотя была готова на 60%.
Грандиознейшей стройкой второй половины ХХ века стало строительство Байкало-Амурской Магистрали спроектированной еще в 30-е годы. В середине 80-х годов по ней началось сквозное пассажирское сообщение. В остальной части страны проходила реконструкция основных стальных магистралей, их дальнейшая электрификация и строительство дополнительных путей (до этого практически все дороги были однопутными). В 50 - 80-е годы численность населения СССР стремительно увеличивалась, что, естественно, отразилось на многократном увеличении объемов перевозок всеми видами транспорта. С середины 70-х годов отмечается резкое увеличение мощности пассажиропотоков в летний период в прибалтийском, черноморском и кавказском направлениях, что, видимо, связано с развитием санаторно-курортных учреждений в этих регионах.
В структуре речного и морского транспорта также произошли существенные изменения. Строится Волго-Донской канал, соединивший речную систему Волги с Черным морем. Возводятся крупные современные грузовые и пассажирские порты на Балтийском, Черном и Баренцевом морях, а также на Дальнем Востоке. Расширяется сеть пригородных, междугородных, международных и туристических водных маршрутов. К середине 80-х годов сеть речных путей РСФСР достигла 84 тыс. километров, а объем перевозок достиг 25 миллионов человек в год.