Разработка и проектирование тормозной рычажной передачи 4-х осевого крытого вагона на тележках модели 18-100 (стр. 9 из 10)
Температура нагрева элемента трущейся пары в i-ом интервале:
где Qi – работа трения за единицу времени;
А – механический эквивалент тепловой работы, А=427 кг*м/ккал;
G – вес элементов трущихся пар, G=248 кг;
F – площадь охлаждающей поверхности, F=1,134 м2;
a - коэффициент теплоотдачи с нагретой поверхности трущихся пар в окружающую среду, ккал/м2*сек*С°;
, где с – теплоемкость, ккал/кгС°;z - коэффициент разделения тепловых потоков,z=1 – для колеса.
Температура нагрева для трущихся пар порожнего вагона.
 |  |  |  |  |  | |
| 100-90 | 95 | 0,0293 | 8353,731 | 3,16 | 15,91 | |
| 90-80 | 85 | 0,028 | 8294,377 | 2,83 | ||
| 80-70 | 75 | 0,0265 | 8177,57 | 2,49 | ||
| 70-60 | 65 | 0,025 | 8016,796 | 2,14 | ||
| 60-50 | 55 | 0,0233 | 7769,051 | 1,77 | ||
| 50-40 | 45 | 0,0214 | 7395,6 | 1,4 | ||
| 40-30 | 35 | 0,0194 | 6829,196 | 1,03 | ||
| 30-20 | 25 | 0,017 | 5949,214 | 0,68 | ||
| 20-10 | 15 | 0,0141 | 4519,054 | 0,34 | ||
| 10 | 5 | 0,01 | 2018,343 | 0,07 | ||
Температура нагрева для трущихся пар груженного вагона.
| | | | | | | |
| 100-90 | 95 | 0,0293 | 8783,563 | 5,91 | 30,52 | |
| 90-80 | 85 | 0,028 | 8789,406 | 5,34 | ||
| 80-70 | 75 | 0,0265 | 8736,933 | 4,72 | ||
| 70-60 | 65 | 0,025 | 8655,933 | 4,1 | ||
| 60-50 | 55 | 0,0233 | 8495,373 | 3,43 | ||
| 50-40 | 45 | 0,0214 | 8219,011 | 2,73 | ||
| 40-30 | 35 | 0,0194 | 7753,011 | 2,01 | ||
| 30-20 | 25 | 0,017 | 6962,197 | 1,38 | ||
| 20-10 | 15 | 0,0141 | 5539,776 | 0,73 | ||
| 10 | 5 | 0,01 | 2681,01 | 0,17 | ||
Температура нагрева трущихся колесных пар порожнего и груженного вагона не превышает допустимую температуру нагрева равную 70 град. Вагон оборудован эффективной тормозной системой.
6. Определить техническое содержание и приемку тормозного оборудования вагона
6.1. Проверка правильности установки на вагоне АРЖ и привода регулятора ТРП
Проверку АРП осуществляют в соответствии с технологическими картами. Стабильность работы АРП проверяют на стенде циклом последовательных торможений и отпусков. При этом регулятор должен приходить в действие, но величена хода регулирующего винта, т.е. расстояние а, при отпуске изменяться не должна. Для проверки действия регулятора на стягивание ТРП необходимо повернуть корпус на один–два оборота регулирующего винта и увеличить расстояние а, что соответствует роспуску ТРП. Затем на поверхности защитной трубы и винте, мелом, наносят продольную линию и производят 2–3 цикла торможения. При каждом отпуске регулирующая гайка должна наворачиваться на винт, сокращая расстояние а. Поворот регулирующей гайки наблюдается по смещению меловой черты нанесённой на винте. Регулятор усл. №574Б после 3-х тормозных циклов уменьшает расстояние а на 25–30 мм.
Для проверки действия регулятора необходимо поворачивать корпус по или против часовой стрелки. Уменьшение или увеличение размера а, соответственно, свидетельствует о нормальной работе АРП на стягивание, роспуск ТРП производится вращением корпуса регулятора вручную. При новых тормозных колодках контрольный размер а должен быть не менее 500 мм.
Для поддержания выхода штока ТЦ в установленных пределах обеспечивают установку размера А – расстояние между упором и крышкой корпуса.
На порожнем вагоне упор АРЖ может касаться плиты или иметь зазор а не более 3-х мм. При правильно отрегулированном зазоре кольцевая выточка на стержне АРЖ должна выступать из корпуса не менее чем на 2 мм. Если относительное положение упорного стержня и кольцевой выточки не соответствует указанным требованиям, необходимо снятием или постановкой металлических прокладок. Регулировать зазор на вагоне с помощью гайки АРЖ, зашплинтованной в АКП запрещается.
6.2. Выполнение полного и сокращённого опробования автотормозов
6.2.1. Полное опробование автотормозов.
Полное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов в поезде производится:
* на станциях формирования перед отправлением поезда;
* после смены локомотива;
* на станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками, где останавливаются по техническим надобностям.
Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки , а затем , соблюдая технику безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10с закрыть его.
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0.5-0.6 кгс/см2. После того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0.4-0.5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отпуск тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
6.2.2. Сокращённое опробование тормозов.
Сокращённое опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали, по действию тормоза хвостового вагона производится:
* после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от компрессорной установки или локомотива;
* после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;
* после всякого отсоединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки ПС, а также после перекрытия концевого крана в составе.
Если должно быть выполнено сокращённое опробование тормозов, а машинист перед отправлением поезда не производит этого, а также если при опробовании не срабатывает автотормоз последнего вагона, то работник проверяющий действие тормоза хвостового вагона обязан не допустить отправление поезда.
При выполнении сокращённого опробования по сигналу работника отвечающего за опробование тормозов «произвести торможение», машинист должен подать свисток – 1-н короткий и снизить давление в магистрали на величину установленную для полного опробования. После проверки срабатывания автотормоза хвостового вагона на торможение подаётся сигнал «отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подаёт свистком 2-а коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой ручки КМ в 1-е положение. Ручку КМ выдерживают в 1-м положении, в грузовом поезде, до получения давления в УР на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления и последующим переводом ручки КМ в последнее положение.
Если сокращённое опробование тормозов в поездах произведено после полного от стационарной компрессорной установки, то машинисту вручается справка ВУ–45, как при полном опробовании.
Если при сокращённом опробовании тормозов в поезде будут обнаружены не сработавшие на отпуск ВР, то тогда не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неисправности. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные ВР – заменить.