В курсовой работе рассмотрены вопросы проектирования основных элементов магистральных улиц общегородского значения.
Для заданных начального и конечного пунктов участка УЛИЦЫ предложен вариант УЛИЦЫ, для которой произведены расчеты элементов закруглений, разбит пикетаж и составлена ведомость элементов плана трассы. Продольный профиль запроектирован в основном по обертывающей в насыпях 1,5..3,0 м.
Детально запроектирован поперечный профиль земляного полотна на ПК14+00, для которого произведены необходимые расчеты параметров земляного полотна и резервов, определены площади поперечного сечения и вычислены ширины постоянного и временного отвода земли.
Содержание
Введение
1. Анализ и оценка существующего рельефа по плану участка территрории в горизонталях
2. Обоснование и выбор расчетных параметров и нормативов проектирования
3. Проектирование типового конструктивного поперечного профиля улицы
4. Проектирование улицы в плане
5. Проектирование продольного профиля улицы
6. Определение отметок по ломаной линии продольного профиля
7. Расчет вертикальной кривой
8. Проектирование поперечного профиля земляного полотна
9. Расчет поперечного профиля земляного полотна
10. Определение геометрических параметров поперечного профиля земляного полотна
11. Расчет геометрических размеров резерва
12. Определение ширины полосы отвода
13. Расчет площадей поперечного сечения
Введение
Проблема безопасности движения по дорогам, существовавшая еще в эпоху конного транспорта, особенно активизировалась с появлением механических транспортных средств. Уже в 1831г., когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на повозках с паровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, при котором повозка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома и погиб водитель.
Автомобилям все теснее становится на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители. Все это проявляется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа дорожно-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжелых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибки людей, неорганизованность движения, несовершенство дорог и неисправности автомобилей выдвигают перед человеком актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами. Проблема безопасности движения индивидуальна для каждой страны или даже ее районов и должна решаться самостоятельно.
В развитых странах при росте численности парка автомобилей в результате предпринимаемых мер по улучшению состояния дорожной сети и организации движения удается снизить как относительный показатель аварийности на 100млн. автомобиле-километров пробега, так и абсолютное число происшествий.
Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасности движения был посвящен ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности движения требует проведения комплексных мероприятий.
В нашей стране с 1974г. начата подготовка инженеров новой специальности «Организация дорожного движения» как одна из мер по упорядочению движения по дорогам, повышения его безопасности и эффективности перевозок.
1. Анализ и оценка существующего рельефа по плану участка территории в горизонталях
По заданному плану рельефа местности были нанесены отметки всех горизонталей (считая их сечение через 0,5м.). Уклоны местности определяются во всех характерных направлениях как отношение разности отметок точек верха и низа склона (берутся по интерполяции) к расстоянию между этими точками (принимая масштаб заданного плана 1:1000). Полученное значение уклона надписано в тысячных над стрелкой, показывающей направление уклона. Под стрелкой указано расстояние в метрах между начальной и конечной точками склона (верхом и низом).
2. Обоснование и выбор расчетных параметров и нормативов проектирования
Для магистральных улиц и дорог общегородского значения регулируемого движения рекомендуются следующие технические нормативы (СНиП П.60.75):
Таблица 1. Технические нормативы
| Наименование норматива | Значение норматива | |
| 1 | Число полос движения проезжей части в обоих направлениях:-наименьшее-с учетом резерва | 24 |
| 2 | Ширина одной полосы движения, м | 3,75 |
| 3 | Ширина предохранительной полосы между проезжей частью и бортовым камнем, м | - |
| 4 | Наибольший продольный уклон, ‰ | 40 |
| 5 | Наименьший радиус кривых в плане, м | 400 |
| 6 | Алгебраическая разность уклонов переломов продольного профиля при которых необходимо вписывать вертикальные кривые, ‰ | 7 |
| 7 | Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:-выпуклой-вогнутой | 60001500 |
| 8 | Ширина центральной раздели-тельной полосы, м:-основная-допускаемая | 42 |
| 9 | Ширина разделительных полос между элементами поперечного профиля улицы, м:-между проезжей частью и тротуаром- между тротуаром и велодорожкой- между проезжей частью и велодорожкой | - |
| 10 | Наименьшая ширина тротуаров, м:-на первую очередь- на расчетный срок | -- |
| 11 | Ширина велосипедной дорожки, м:- однополосное-двухполосное | -- |
| 12 | Ширина разделительной полосы между велосипедными дорожками при двухполосном движении, м | - |
3. Проектирование типового конструктивного поперечного профиля улицы
Руководствуясь принятыми численными значениями нормативов (табл.1), конкретными местными условиями района проектирования (Сахалинская область) и с учетом общих требований к улицам заданной категории, спроектирован типовой конструктивный поперечный профиль.
Он отображает все составные элементы (проезжую часть, разделительную полосу, газоны, тротуары, велодорожки), их взаимное расположение, размеры и поперечные уклоны.
Проезжим частям придают двухскатную поверхность с поперечным уклоном 15-20‰ (для монолитных покрытий типа «асфальтобетон» и «цементобетон»-20‰). Тротуарам, велодорожкам и газонам придают односкатную поверхность с поперечным уклоном 20‰ в сторону проезжей части.
Поверхность тротуаров, газонов и велодорожек, примыкающих непосредственно к проезжей части, возвышают над ее поверхностью на 0,15м.
На конструктивном поперечном профиле показывается так же дорожная одежда проезжей части, тротуаров и велодорожек (принимается конструктивно по рекомендованной литературе).
4. Проектирование улицы в плане
Особое значение имеет определение положения оси, которую прокладывают от заданной точки на расстояние 400м в направлении, обеспечивающем оптимальные уклоны.
Для проложения улицы наиболее благоприятным является рельеф с уклонами:
5-60‰ для магистральных улиц
5-80‰ для улиц и дорог местного значения.
В условиях сложного рельефа трассирование улицы проектируется под углом к горизонталям. При этом за счет увеличения расстояния между перепадом отметок рельефа продольный уклон проектируемой улицы подобран достаточно близко к рекомендуемым значениям.
Для обеспечения поверхностного стока минимальный продольный уклон улицы принимается 5‰ (в исключительных случаях 4‰).
После установления положения оси улицы производится разбивка пикетажа. Пикеты намечаются через 20м, начиная от начальной точки, принимаемой за нулевой пикет
(ПК-0).
Используя определенные в р.3 размеры поперечного профиля, наносят на плане соответствующие продольные линии, разграничивающие элементы улицы, а так же красные линии, определяющие границы улицы по ширине.
5. Проектирование продольного профиля улицы
Отметки поверхности земли по оси трассы определены для участка улицы ПК0..ПК17+5м. Отметки пикетов и плюсовых точек трассы относительно горизонталей определялись графически путем непосредственного измерения на плане трассы и вычислялись по формуле линейной интерполяции
Н=Н(min)+(x/L)∙dh,
где Н(min) – отметка нижней горизонтали, м;
х – расстояние от нижней горизонтали до пикета (плюсовой точки);
L – расстояние между горизонталями по линии наибольшего ската;
Dh – высота сечения горизонталей, которая для плана трассы равна 1,0м.
Результаты измерений расстояний по плану трассы и вычисления отметок земли по оси трассы приведены в таблице 3.1., в которой превышение точки относительно нижней горизонтали определяется:
h=2,5∙x/L.
Таблица 2 Отметки земли по оси трассы
| ПК + | х, мм | L, мм | h, м | H(min), м | H, м |
| НТ | 0 | 0 | 0 | 200 | 200 |
| 1 | 0 | 0 | 0 | 200 | 200 |
| 2 | 2 | 3 | 0,67 | 202 | 202,67 |
| 3 | 0 | 0 | 0 | 207 | 207 |
| 4 | 5 | 12 | 0,42 | 209 | 209,42 |
| 5 | 10 | 11 | 0,9 | 210 | 209,1 |
| 6 | 7 | 9 | 0,78 | 210 | 209,22 |
| 7 | 12 | 18 | 0,67 | 210 | 209,33 |
| 8 | 2,5 | 10 | 0,25 | 208 | 207,75 |
| 9 | 3 | 5,5 | 0,55 | 204 | 203,45 |
| 10 | 1 | 3 | 0,33 | 202 | 201,67 |
| 11 | 3,5 | 4 | 0,875 | 199 | 198,125 |
| 12 | 0 | 0 | 0 | 195 | 195 |
| 13 | 5 | 7 | 0,71 | 195 | 194,29 |
| 14 | 7 | 19 | 0,37 | 190 | 189,63 |
| 15 | 1 | 5 | 0,2 | 193 | 192,8 |
| 16 | 4,5 | 5,5 | 0,82 | 192 | 191,18 |
| 17 | 4 | 6,5 | 0,62 | 191 | 190,38 |
| КТ(ПК17+5) | 0 | 0 | 0 | 190 | 190 |
Проектная линия продольного профиля