Проектирование узловой участковой железнодорожной станции (стр. 3 из 4)

С_п- постоянная величина (при ширине 18м - С_п=12м, при 14м - С_п=11м )

К ремонтным устройствам локомотива хозяйства относятся локомотивные здания (депо), представляющие собой закрытые помещения с необходимыми числом стойл для плановых осмотров и ремонтов локомотивов, мастерские, служебно-бытовые помещения.

Расчет количества стойл.

Количество стойл для каждого вида ремонта и осмотра локомотивов можно определить по формуле:

С_i=S_год*γ_i

где S_год- годовой пробег локомотивов в млн. лок-км.;

γ _i- потребность в стойлах для данного вида ремонта на 1 млн. лок-км в год;

где l- длина участка обращения;

N-число пар поездов на соответствующих участках обращения;

k_нер- коэффициент неравномерности движения (k_нер=1,25).

С_то1=34,2*0,098=3,35

С_тр1=34,2*0,08=2,74

С_тр2=34,2*0,02=0,68

С_тр3=34,2*0,018=0,62

Общее число стойл в депо:

С_общ=Σ С_i

С_общ=3,35+0,68+2,74+0,62=7,4 стойл

На территории ЛХ, кроме РБ и ЭУ с соответствующим путевым развитием, могут располагаться, в зависимости от роли депо, путевые устройства и сооружения следующего назначения:

1. поворотные устройства в виде треугольников или кругов;

2. пути для стоянки локомотивов в ожидании подачи их к поездам и для стоянки резерва;

3. служебно-технические бытовые здания и автодорожные проезды на территории ЛХ с выходом на автодороги в районе станции.

Расчет устройств вагонного хозяйства.

На участковых станциях проектируются устройства вагонного хозяйства: пункты технического осмотра и текущего ремонта, механизированные пункты отцепочного ремонта вагонов и при необходимости вагонные депо.

МВРП- механизированные вагоноремонтные пункты отцепочного ремонта вагонов располагаются вблизи сортировочного парка, что обеспечивает удобную подачу неисправных вагонов в ремонт и вывод их из ремонта.

В задачу МВРП входит устранение технических неисправностей вагонов для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют мастерские, кладовые запасных частей, ремонтные пути, козловой кран, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, освещение, двухстороннюю парковую связь с ремонтными и осмотровыми бригадами, имеется также котельная и подстанция.

Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции.

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплутационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

К_п- на укладку путей ПО парков;

К_стр- укладку стрелочных переводов;

К_эц- электрическая централизация;

К_кс- устройство контактной сети;

К_з- земляные работы;

ΔК_пр- дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперчные типы.

Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции.

Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по следующим формулам:

К_стр=m_осн*β*k_стр

К_эц=m_осн*β*kэц

где L_стр- общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;

m_осн- количество основных станционных путей.

α_n- измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

β- измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

k- капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

K_п=(2*1250+3*450)*1,29*55600=276137400 тг

K_стр=7*4,9*7700=264110 тг

K_эц=7*4,9*7000=240100 тг

K_кс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34777505 тг

и для полупродольной схемы

K_п=(2*1250+3*450)*1,1*55600=235466000 тг

K_эц=6*5*7000=231000 тг

K_стр=6*5*7700=210000 тг

K_кс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 1.

табл.1

наименование работ	измеритель	стоимость единицы измери-теля,тыс. тг	поперечный тип		полупродольный тип
наименование работ	измеритель	стоимость единицы измери-теля,тыс. тг	объем работ	кап. затраты,тыс. тг	объем работ	кап. затраты,тыс. тг
укладка путей	км	55,6	16705,5	276137,4	13885,3	235466
укладка стрелочных переводов	комплект	7,7	69	264,11	65	231
ЭЦ стрелок и сигналов	-	7,0	69	240,1	65	210
устройство контактной сети	км	7,0	16705,8	34777,5	14248,25	29655,5
дополнительныеработы	-	-	-	-	-	15
итого	-	-	-	311419,11	-	265577,5

Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции.

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Э_п- на текущее содержание путей;

Э_стр- стрелочных переводов;

Э_кс- контактной сети

Э_лок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭ_з- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭ_шт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Э_п=L_стр*е_п

Э_стр=m_осн*β*е_c_тр

Э_кс=(L_стр+0,05*m_осн*β)*е_кс

где е_п, е_c_тр, е_кс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Э_лок=L_лок*е_лок

где L_лок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е _лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

L_лок определяется по формулам:

- для станции поперечного типа

- для станции полупродольного типа

где l^”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l^”=0,2 км.

l_o- полезная длина ПО путей;

длина центральной горловины соот-но поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

N_тр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

- для поперечной станции:

Э_п=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

Э_стр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Э_кс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Э_лок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

- для полупродольной станции:

Э_п=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Э_стр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Э_кс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Э_лок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

где

кол-во соот- но четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;