Навигационный проект перехода Малага - Неаполь т/х "Пархоменко" (стр. 17 из 17)
Rmin = 0,32 * D * m˚л (2.12.1)
где D – база в милях; расстояние между объектами 0,9 мили.
m˚л = 0,7˚ - погрешность в пеленговании, принимаем по НШС.
Подставляя значения в формулу получим:
Rmin = 0,32 * 0,9 * 0,7˚ = 0,2 кбт
Радиус круга 95%-ой погрешности определяем по формуле:
(2.12.2)где: D1 = 0,75 мили расстояние до светящего знака волнолома Дука-дельи-Абруцци;
D2 = 0,92 мили расстояние до светящего знака. волнолома Эмануэле-Филиберто-Дука-д-Аоста;
D = 0,9 расстояние между светящими знаками;
θ= 63° угол между линиями пеленгов на ориентир.
Для построения изолиний точности обсервации рассчитывается таблица значений Rвіз зависящих от коэффициента μ.
| θ | μ | |||||||||
| 3 | 1,2 | 1,05 | 1 | 1,05 | 1,2 | 1,5 | 2 | 2,5 | 3,0 | |
| 30˚(150˚) | 0,13 | 0,35 | - | - | - | 0,61 | 0,73 | 0,88 | 1,00 | 1,12 |
| 60˚(120˚) | 0,08 | 0,26 | 0,36 | - | 0,55 | 0,69 | 0,87 | 1,10 | 1,28 | 1,43 |
| 90˚ | 0,07 | 0,24 | 0,33 | 0,46 | 0,60 | 0,77 | 0,96 | 1,17 | 1,36 | 1,53 |
Оценка точности по пеленгу и радиолокационному расстоянию определяется по формуле:
(2.12.3)где:
= 1˚ точность пеленгования в градусах;mд = 0,6 точность определения дистанции;
∆н – точность нанесения на карту;
в расчетах ∆н = 0
| № п/п | D |  | 2m2р1 mр1 = 0,6 | √∆2н | μ |
| 1 | 2 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,85 |
| 2 | 4 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,86 |
| 3 | 6 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,86 |
| 4 | 8 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,87 |
| 5 | 9 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,875 |
| 6 | 10 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,88 |
| 7 | 11 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,89 |
| 8 | 12 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,90 |
| 9 | 14 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,91 |
| 10 | 16 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,93 |
| 11 | 18 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,96 |
| 12 | 20 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 0,98 |
| 13 | 22 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 1,00 |
| 14 | 24 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 1,03 |
| 15 | 26 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 1,06 |
| 16 | 28 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 1,09 |
| 17 | 30 | 0,0005969 | 0,72 | 0 | 1,12 |
Ели путь судна преопределен навигационно-гидрографическими условиями, то наглядное суждение о точности всех возможных обсерваций вдоль такого пути дают маршрутные графики. Расчет и построение графика выполняем для сложного участка перехода.
2.13 Оценка навигационной безопасности
Основным показателем навигационной безопасности является вероятность P отсутствия навигационного происшествия (аварии) в течении перехода. К случаям навигационных происшествий относят все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии и происшествия происходят при ΔD расстояния D до ближайшей опасности равно этому расстоянию и направлено в ту же сторону.
В этом случае границей навигационной безопасности будут считать изобату с глубиной Н, равной осадке судна Т. Краткое расстояние D между судном и опасностью известно по результатам обсерваций и счисления с некоторыми погрешностями. Когда суммарное значение этих погрешностей таково, что действительное расстояние до опасности оказывается равным нулю, происходит авария. Следовательно вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности ΔD с которой известно это расстояние, ΔD в свою очередь зависит от погрешностей места судна (dмс ) и положения опасности (dпо) вдоль соединяющей их линии:
(2.13.1)dмс - СКП положения места судна;
dпo - СКП положения опасности вдоль линии соединяющей ее с местом судна.
Значение dмс равно проекции эллипса погрешностей места судна в момент кратчайшего сближения на линию соединяющую опасность и судно
dмс2= α2sin2ψ+ b2cos2ψ; (2.13.2)
где:
а и b - характерные полуоси эллипса погрешностей;
ψ- угол между направлением движения и осью эллипса.
При работе с крупномасштабными картами, когда судно проходит вблизи опасностей, следует учитывать так же изменение глубины (СКП) mн и расчетной высоты прилива mh, которые переводятся в плановые погрешности независимо от угла наклона β морского дна. Так как перечисленные погрешности независимы, то:
d2по = d2k + (mн2+ mh2 + mt2) * ctgβ ; (2.13.3)
где-mt- погрешность осадки судна.
Таким образом по данным формулам оцениваем СКП ΔD.
Определим наиболее опасное место судна на траверзе и Dкр (кратчайшее до него расстояние). На этом участке по данным маршрутного графика выбираем способ обсервации и рассчитываем R -показатель навигационной безопасности. Дальнейшие расчеты показателя навигационной безопасности зависят от вида функции распределения погрешностей Ф(У), где У нормативное расстояние до опасности по нормали к линии пути.
Нормированная величина расстояния:
У=D / ΔD; (2.13.4)
Более объективные и безопасные оценки дает использование распределения погрешностей по закону экспоненциального распределения вероятности Лапласа, поэтому в расчетах используем таблицу распределения Лапласа. Вероятность Р рассчитывается по формуле:
Р = 2 * Ф (У) –1. (2.13.5)
Для оценки навигационной безопасности надо вычислить ΔD, затем в зависимости от намечаемого расстояния D найти по формуле величину У и выбрать из таблицы 2.13.1, получить искомую вероятность Р=Ф(У), характеризующую надёжность навигации. Точность счисления характеризуется следующими СКП: mk=2° ;mкт=10°;mvт=:0.3 узла.
Масштаб карты 1:20 000, чему соответствует погрешность планового положения глубин dпл=7.2 м. Измерения на карте вдоль линии кратчайшего сближения судна с опасностью расстояние между 10-20 метровыми изобатами т=2кб. Точность глубин и осадки будет характеризоваться СКП mн=0.2 м; mh=0.7м;mt=0.5м. Требуется определить вероятность того, что судно благополучно минует опасность, если следующая обсервация будет через 5 минут. Если курс проложен в 0,5 кб от опасности, то распределение вероятности по Лапласу будет иметь значение У=D/ΔD. У=0,5/0,2=2,5. Для У= 2.5 из таблицы 1-б МТ-75 Ф(У)=0.988. По формуле 2.13.5 находим Р= 2 * 0.988 – 1= 0.976. Проанализировав вероятность Р=0.976 видно, что при многократном повторении таких же условий судно будет 24 раза из 1000 проходов садиться на мель. Для уменьшения вероятности посадки на мель при проходе узкости необходимо более часто брать обсервации.
Заключение
В настоящем курсовом проекте выполнена полная проработка перехода Малага - Неаполь. Произведен подбор карт, руководств и пособий на переход, выполнена предварительная прокладка (после изучения района плавания), выполнен расчет естественной освещенности на переходе, рассчитан графики приливов в портах Фримантл на сутки отхода и Кейптаун на сутки прихода, выполнен сравнительный расчет локсодромии и ортодромии, расчет промежуточных точек для ортодромии, проведена оценка целесообразности плавания по ДБК. Также был выполнен расчет: сетки изолиний точности при определении по двум визуальным ориентирам, маршрутного графика точности для прохода сложного участка, а также вероятность безопасного прохода при плавании в близи опасности, оценен экономический эффект рейса. В целом выполненная проработка заданного перехода обеспечивает необходимую безопасность мореплавания.
Список использованных источников
1. Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. - М. : Рекла-минформбюро, 1976. - 224 с.
2. Рекомендации по организации штурманской службы (РШС-89). - Μ.: п/ο "Морте-хинформреклама", 1990. - 64 с.
3. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. - 4-е изд. - М.:Транспорт, 1982. - 392 с.
4. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986. - 360 с.
5. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - М.:Транспорт, 1981. - 206 с.
6. Штурман флота: Справочник по кораблевождению / В. И. Каманин, А. В. Лаврентьев, Р. А. Скубко под ред. А. Н. Мотрохова. - М.: Воениздат, 1986. - 539 с.
7. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В. Т. Кондрашихин, Б. В. Берлинских, А. С. Чальцев, Л. А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. -168 с.
8. Ермолаев Г. Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. -М.: Транспорт, 1986 - 160 с.
9. Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУ-НиО, 1981.-24 с.
10. Океанские пути мира / ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958. - 204 с.
11. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия.-3-е изд. -М. транспорт, 1986. - 255 с.
12. Ляльков Э.П. Васин А.Г. Навигация 1981г.