Навигационные особенности плавания в штормовых условиях (стр. 4 из 5)

расстояний рекомендуется первыми измерять расстояния до объектов, находящихся вблизи траверза. В последнюю очередь измеряют расстояние до ориентиров, расположенных на курсовых углах, близких к 0 и 180°, замечая время и отсчет лага.

Рис. 1. Определение места судна:

а — по радиолокационным расстояниям; б — по точечному ориентиру и ровной береговой черте

Определение места судна по радиолокационному расстоянию и визуальному пеленгу. На практике широко применяют комбинированный способ определения места по радиолокационному расстоянию и визуальному пеленгу. Если пеленг и расстояние измерены до одного и того же точечного ориентира, то определение места выполняется в том же порядке, что и при визуальных наблюдениях.

Часто пеленгуемый маяк располагается на мысу в некотором удалении от берега. Тогда расстояние на экране РЛС измеряется не до маяка, а до лежащей перед ним береговой черты. В этом случае измеренное расстояние откладывают по линии пеленга от уреза воды.

Когда в районе пеленгуемого объекта берег не имеет характерных ориентиров, измеряют кратчайшее расстояние D до береговой черты. Исправив и проложив на карте линию визуального пеленга растворяют ножки циркуля в масштабе карты на расстояние D. Находят такое положение острия циркуля на линии пеленга, при котором вторая ножка опишет дугу, касательную к береговой черте. Место судна будет находиться в точке накола острия циркуля.

Рис. 2.

В практике судовождения применяются радиомаяки с ненаправленной или направленной характеристиками излучения. В первом случае для их использования на судне требуется радиопеленгатор, во втором достаточно наличие обычного судового приёмника соответствующего диапазона. Основным параметром, определяющим тип радиомаяка, является его характеристика излучения.

Наиболее широко используются следующие типы:

1. Радиомаяки кругового излучения (ненаправленные);

2. Створные радиомаяки;

3. Секторные радиомаяки;

4. Радиомаяки с вращающейся характеристикой направленности.

Радиомаяки кругового излучения предназначаются для обеспечения навигационных определений в море с помощью судовых радиопеленгаторов. Маломощные маркерные радиомаяки используются, как правило, для обозначения навигационных опасностей или других пунктов, на которых они установлены.

Створные радиомаяки предназначаются для обеспечения вождения судов по прямолинейным фарватерам. Принцип их действия основан на использовании метода равносигнальной зоны. Вождение по зоне осуществляется путём удержания судна в пределах зоны равной слышимости двух сигналов, передающих в "переплёт".

Секторные радиомаяки с веером вращающихся равносигнальных зон по сравнению с обычными круговыми радиомаяками обладают рядом преимуществ и отличают от последних принципом действия, эксплуатационными данными и методикой использования. Достоинства секторных радиомаяков: большая дальность действия, повышенная точность пеленгования и, самое главное, отсутствие потребности в специальной аппаратуре на судне, не считая средневолнового приёмника или радиопеленгатора.

При плавании вблизи берегов возникают трудности выделения и опознания сигналов навигационного знака на фоне сигналов от береговой черты или плавмаяка на фоне отметок судов.

Радиолокационный маяк ответчик (РМО) представляет собой устройство, при поступлении, на вход которого импульсов судовой РЛС излучаются ответные импульсы или их кодовое сочетание. Ответные сигналы воспроизводятся на экране РЛС, позволяя определить местоположение и принадлежность маяка.

В настоящее время получили широкое распространение РМО с медленной перестройкой рабочей частоты в диапазоне 9320 - 9500 МГц (3 см) используемой для работы судовых РЛС всего мирового флота. Сигналы РМО наблюдаются только в те промежутки времени, когда частота РМО совпадает с частотой РЛС. Период изменения частоты РМО составляет 1,5 - 2 мин. Поэтому сигналы РМО наблюдаются в течение 2 - 3 оборотов антенны каждые 1,2 - 2 мин

Определение места судна в море визуальными методами. Учет перемещения судна путем ведения графического счисления не является достаточно точным методом. Для уточнения своего положения судоводитель должен систематически определять место судна по наблюдениям различных ориентиров, положение которых известно. Место, полученное путем обработки результатов таких наблюдений, называется обсервованным. Если обсервованная точка признается надежной, дальнейшая прокладка ведется от этой точки. Несовпадение обсервованной и счислимой точек называют невязкой.

Значение и направление невязки рассчитывают при каждой обсервации, так как анализ вызвавших ее причин дает возможность установить, какие именно ошибки могли быть допущены в принятых к учету элементах счисления. Все величины, которые измеряют с целью определить обсервованное место судна (пеленги, расстояния, горизонтальные и вертикальные углы), называют навигационными параметрами. По измеренным навигационным параметрам рассчитывают и прокладывают на карте изолинии или заменяющие их линии положения. Навигационной изолинией называют линию равных значений навигационного параметра (рис 3). Точка пересечения двух таких изолиний и будет местом судна. На практике всю изолинию не строят, тем более, что на меркаторских картах она часто имеет вид сложной кривой, а заменяют её линией положения - отрезком прямой, касательной к изолинии вблизи счислимого места.

Рис. 3. Изолинии при визуальном пеленговании (а) и при измерении горизонтального угла (б)

При визуальных способах определения места судна для наблюдений используют нанесенные на карту хорошо видимые и опознанные береговые и плавучие маяки, огни, неосвещаемые знаки, башни, церкви, а также различные естественные ориентиры: мысы, вершины гор, скалы и т.д. Не следует использовать для обсерваций буи, вехи и другие знаки плавучего ограждения, так как они могут быть снесены со своих штатных мест. Для указания на карте места судна, полученного по обсервациям, применяют условные обозначения:

Надо помнить, что слепо полагаться на положение плавучих знаков нельзя, нужно подстраховывать их контрольными пеленгами, например, при каждом повороте. Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в штормовых условиях нередко применяют метод ограничительных (опасных) изолиний. Чаще применяют ограничительный пеленг. Для этого от хорошо видимого ориентира проводят на карте линию пеленга, ограничивающую опасность (рис. 4). При проходе мимо этой опасности следят, чтобы пеленги на этот ориентир были больше (меньше) ограждающего пеленга.

Плавучие знаки по сравнению с береговыми более точно указывают кромки судового хода и местоположение отдельных препятствий. Плавучий знак состоит из надводной (надстройки) и подводной (поплавковой) частей в виде плавучего основания, которое удерживается на месте постановки знака с помощью якоря или якорного груза. Надводную часть знака принято называть сигнальной фигурой знака и характеризовать ее видимым силуэтом, формой и окраской.

На внутренних водных путях применяют три разновидности плавучих знаков: вехи, бакены и буи. В зависимости от глубины в месте постановки, ветроволнового режима и течения конструкции этих знаков различны: на водоемах с речными условиями плавания (реки и речная часть водохранилищ) установлены озерно-речные и речные буи, бакены и речные вехи; с озерными условиями плавания - озерные и озерно-речные буи, зимние буи-сигары (ледовые буи) и озерные вехи. Речные буи сконструированы для работы в условиях течения и постоянных ветровых нагрузок, озерно-речные и озерные - в условиях волнения водной поверхности.

По характеру видимого силуэта сигнальной фигуры различают четыре типа плавучих знаков: треугольный, круглый, прямоугольный и линейный. К последнему типу относятся знаки удлиненной формы - буи-сигары и вехи.

Рис. 4. Ограждающие (опасные) изолинии: ИП – опасный пеленг; Б – горизонтальный угол опасности; опасное расстояние D и вертикальный угол опасности 

Буи могут быть только треугольного и прямоугольного силуэтов, их надстройки имеют форму тел вращения - конуса или цилиндра. Бакены могут быть треугольного, прямоугольного или круглого силуэтов, их надстройки - объемными или в виде пересекающихся плоскостей (из реек).

Документами, призванными обеспечить безопасность мореплавания, являются:

Международная ковенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74);

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.; .

Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.;

Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72);

Международный свод сигналов (МСС-65), 2-е изд. 1982 г.;

Международные конвенции, наставления, инструкции, правила по охране окружающей среды;

Правила Регистра Украины;

Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);

Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота (НБЖС-81);

Наставление по организации штурманской службы на судах морского флота Украины (НШС-82);

Устав службы на судах морского флота Украины;