Однако жизнедеятельность этих портов зависит от согласованной работы с железнодорожным транспортом и особенно от его тарифной политики. В то же время в последние годы порты Приморья испытывают постоянный дефицит грузовой базы. Анализ использования портовых комплексов дальневосточных портов России в 2001 году показывает, что Находка загружена на 60%, Восточный на 80%. Всего по краю загруженность портовых мощностей составляет 59,1%. Этот неохваченный потенциал оценивается в 27,2 млн.тонн.
Основными причинами создавшегося положения являются следующие:
- значительное снижение объемов производства на предприятиях угольной, металлургической и лесной промышленности Уральско-Сибирского региона, ориентированных на экспорт;
- постоянный рост железнодорожных тарифов по Транссибу в 1992-1997 годах, а также практика предоставления МПС России скидок с железнодорожных тарифов при перевозке российских внешнеторговых грузов через порты стран Балтии, Финляндии и Украины;
- последствия финансового кризиса в странах Юго-Восточной Азии, из-за чего уменьшились потребности указанных стран в импорте промышленной продукции из России;
- недостаточный уровень сервиса в российских портах;
Учитывая повышение железнодорожных тарифов на 16%, а также предстоящий второй этап унификации железнодорожных тарифов (переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы), в целях равномерного использования перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Восточный).
Для повышения конкурентоспособности дальневосточных портов Федеральной целевой программой “Модернизация транспортной системы России” предусмотрено значительное наращивание портовых мощностей Приморского края.
В ближайшей перспективе предусмотрено:
- в Восточном порту строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа производственной мощностью 1 млн. тонн в год, перегрузка метанола на причале № 39а производственной мощностью 1 млн. тонн в год и перегрузочного комплекса для нефтепродуктов производственной мощностью 4 млн. тонн в год;
- в порту Находка строительство перегрузочного комплекса для генеральных грузов и контейнеров на базе причала № 8 производственной мощностью 560 тыс. тонн в год.
В связи со слабо развитой наземной дорожной сетью и значительной удаленностью края от центральной части России авиационный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности региона. Отмечавшийся рост пассажирооборота на воздушном транспорте, характеризует рост спроса на данный вид услуг. Нельзя не отметить тот факт, что растут перевозки и в международном сообщении, так как все большее число дальневосточников совершает рейсы в страны Азиатско-тихоокеанского региона. В связи с ростом спроса на услуги авиаторов крупные авиакомпании проводят этапное обновление парка воздушных судов.
Территорию региона пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку со странами Азии и Японию с Европой.
Особо следует остановиться на проблемах развития «малой» авиации в крае, так как это зачастую безальтернативный вид транспорта на севере региона. Назрела острая необходимость обновления парка эксплуатируемых самолетов, модернизация аэропортов местных воздушных линий.
Основными направлениями повышения эффективности функционирования транспортного комплекса Приморья являются:
- повышение качества оказываемых услуг, совершенствование логистических функций на транспорте;
- обновление парка транспортных средств;
- реализация мероприятий по развитию транспортного комплекса, заложенных в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:
- универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;
- внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);
- круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).
Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности.
Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:
- показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);
- показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);
- показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);
- показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).
Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.
Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения.
Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта.
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.
Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.
Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).
Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера.
В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.
Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 2005 г. составил 55%.
Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 2005 г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.