Министерство Образования и
Науки Амурской области
ГОУ НПО ПУ № 12
Письменная квалификационная работа
Кодовая автоблокировка
Выполнил:.
Профессия:
Электромонтёр устройств СЦБ
Курс 3, группа19-21
Проверил:
Белогорск
2008
Содержание
Введение
1. Двухпутная автоблокировка постоянного тока
2. Двухпутная автоблокировка переменного тока
3. Воздушные линии сигнализации централизации блокировки
3.1 Опоры воздушных линий
3.2 Защита воздушных линий
4. Техника безопасности при техническом обслуживанием воздушных линий
Заключение
Литература
Введение
Для регулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку (автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.
При автоблокировке перегон делят на блок-участки, что позволяет отправлять поезда с интервалом 6—8 мин, а на пригородных линиях, где блок-участки меньшей длины, — с интервалом 3-4 мин. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог (на двухпутных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки, а на пригородных линиях до 300 пар). Каждый блок-участок оборудуют рельсовой цепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние. Применение РЦ позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров (туман, снегопад, кривые участки пути и т.д.). Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также для извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации. Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация составляют единый комплекс автоматических устройств регулирования движения поездов. На однопутных линиях автоблокировка обычно входит в комплекс устройств диспетчерской централизации. Благодаря сокращению стоянок поездов при обгонах и скрещениях автоблокировка повышает участковую скорость движения поездов и этим способствует решению основной задачи — повышению эффективности железнодорожного транспорта. Основные требования, предъявляемые к устройствам автоблокировки, устанавливаются ПТЭ. Устройства автоблокировки не должны допускать открытия светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. На однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположного направления. Все светофоры автоблокировки должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание проходного светофора. На проходных светофорах (кроме предвыходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги устанавливать условно-разрешающий сигнал — щит с отражательным знаком в виде буквы Т, который служит разрешением на проследование светофора с красным огнем без остановки грузовому поезду. Машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия для дальнейшего движения поезда. В пределах каждого блок-участка светофоры автоблокировки с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити пути используются в качестве проводников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются друг от друга изолирующими стыками. Каждая РЦ имеет свой источник питания, обозначенный буквами П и М, и путевое реле П (рис. 8 Л ). Если блок'-участок Ш свободен от поезда, то между светофорами 1 к 2 ток от источника питания через регулируемый ограничивающий резистор Ко и рельсовые нити протекает по обмотке путевого реле Ш. Оно срабатывает и фронтовым контактом замыкает цепь лампы зеленого огня светофора от сигнальной батареи ПБ—МБ. Зеленый огонь светофора указывает, что ограждаемый им блок-участок свободен.
Так как на блок-участке, ограждаемом светофором 2, находится поезд, то РЦ шунтируется его колесными парами, имеющими малое сопротивление. Это приводит к значительному снижению тока, проходящего через обмотку путевого реле 2/7. Оно отпускает якорь, замыкая тыловой контакт. На светофоре 2 включается лампа красного огня. После освобождения поездом блок-участка, ограждаемого светофором 2, через обмотку путевого реле 2/7 начинает протекать ток, достаточный для его срабатывания. Реле притягивает якорь и замыкает фронтовой контакт. Лампа красного огня на светофоре 2 гаснет, включается лампа зеленого.
1. Двухпутная автоблокировка постоянного тока
На линиях с автономной тягой ранее проектировали и строили автоблокировку постоянного тока, в которой применяют импульсные рельсовые цепи постоянного тока, а увязку между показаниями попутных сигналов осуществляют по линейным цепям, как правило, по сигнальным проводам высоковольтно-сигнальной линии. Поэтому такую систему называют также импульсно-проводной автоблокировкой.
Рассмотрим работу схемы автоблокировки с реле нештепсельного типа, которую применяют на ряде линий, ранее оборудованных автоблокировкой.
Блок-участки оборудованы импульсными РЦ постоянного тока. Датчиками импульсов являются маятниковые трансмиттеры 4МТ, 6МТ и 8МТ типа МТ-1. На релейном конце каждой РЦ устанавливают импульсные путевые реле 6И, 8И и 10И и основные путевые реле 6П, 8П и 10П, включенные через конденсаторные дешифраторы. Огнями светофоров управляют линейные реле 4Л, 6Л и 8Л, которые получают питание от сигнальных выпрямителей напряжением 12 В, установленных в релейных шкафах впереди стоящих светофоров. Если впереди лежащий блок-участок занят, линейное реле не получает питания и тыловым контактом включает на светофоре лампу красного огня. При свободе одного блок-участка линейное реле возбуждается током обратной полярности, замыкаются его нейтральный контакт и переведенный контакт поляризованного якоря. На светофоре включается лампа желтого огня. Если свободны два или более блок-участков, линейное реле питается током прямой полярности; через замкнувшийся фронтовой контакт нейтрального якоря и нормальный контакт поляризованного якоря на светофоре включается лампа зеленого огня.
Для контроля перегорания ламп светофоров установлены огневые реле 4О, 6О и 80, включенные последовательно с лампами светофоров. Огневое реле с выпрямителем может работать от постоянного и переменного тока. Нормально оно находится под током. При перегорании лампы светофора нарушается цепь его питания и оно отпускает якорь, размыкая контакты в линейной цепи.
На лампах светофоров в необходимых случаях снижается 'напряжение специальными реле двойного снижения напряжения ДСН, которые получают питание по сигнальной линии (на схеме не показано). При необходимости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой выключает питание всех реле ДСН, они отпускают якоря и включают в цепи ламп светофоров дополнительные резисторы, поэтому напряжение на лампах снижается примерно в 2 раза.
Схема приведена для случая, когда первый поезд находится на блок-участке 4П. Так как РЦ блок-участка 4П шунтируется скатами поезда, прекращается импульсная работа реле 4И этой РЦ, основное путевое реле 4П (на схеме не показано) отпускает якорь и размыкает цепь линейного реле 4Л. Отпуская нейтральный якорь, реле 4Л, тыловым контактом замыкает цепь лампы красного огня на светофоре 4 через обмотку огневого реле. Так как РЦ блок-участка 6П свободна, реле 6И работает в импульсном режиме и непрерывно переключает свой контакт в цепи конденсаторного дешифратора. Поэтому путевое реле 6П находится в возбужденном состоянии и фронтовыми контактами замыкает цепь ток/а обратной полярности для линейного реле светофора 6: ПБ, 11-12-40^ 21-23 4Л, 21-22 6П, провод ОЛ, обмотка 6Л, провод Л, 11-12 6П, 1^-13 4Л, МБ. Линейное реле 6Л, возбуждаясь током обратной полярности, замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-113 поляризованного якорей, включая на светофоре 6 лампу желтого огня. Фронтовыми контактами реле 6Л замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле 8Л: ПБ, фронтовые контакты реле 6О, 6Л и 8П, провод Л, обмотка 8Л, провод ОЛ, фронтовые контакты реле 8П, 6Л и 6О, МБ. Реле 8Л под действием тока прямой полярности замыкает контакты 31-32 нейтрального и 111-112 поляризованного якорей, включая лампу зеленого огня на светофоре 8.
В качестве линейных применены комбинированные реле типа СКР1-270 с самоудерживающей системой. Благодаря этому обеспечивается удержание нейтрального якоря при изменении полярности тока в линейном реле, исключая проблеск красного огня при смене сигнальных показаний с желтого на зеленый.
В случае перегорания лампы красного огня предусматривается перенос красного огня на предыдущий светофор. Если повредится нить лампы красного огня на светофоре 4, то отпустит якорь огневое реле 4О и контактом 11-12 выключит линейное реле 6Л. Последнее, отпуская нейтральный якорь, включит на светофоре 6 лампу красного огня вместо желтого, т.е. осуществится перенос красного огня на светофор 6. При отсутствии этого хвост поезда после перегорания лампы красного огня на светофоре 4 не был бы огражден светофором с красным огнем. Машинист второго поезда, проследовав светофор 8 с зеленым и светофор 6 с желтым огнями, мог при неблагоприятных условиях видимости не заметить погасший светофор 4 и проследовать на занятый блок-участок 4П, что повлекло бы аварию. Одновременно контактами реле 6Л изменяется полярность тока в линейной цепи 8Л с прямой на обратную, и на светофоре 5 включается лампа желтого огня вместо зеленого,