В локомотиво- и вагоностроительной промышленности продолжается консолидация компаний — изготовителей подвижного состава. Компания Alstom приобрела Fiat Ferroviaria, компания Adranz вошла в состав Bombardier. Согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, три ведущие компании — Siemens Transportation Systems, Alstom Transport и Bombardier Transportaion — охватывают до 55 % мирового рынка железнодорожного подвижного состава.
Однако если в странах Запада наблюдается тенденция к объединению компаний, то в Азии компании-изготовители выступают на рынке в качестве конкурентов, что особенно проявляется на Тайване и в Республике Корея.
Компании-поставщики, как правило, судят о ситуации на рынке на основе собственных маркетинговых исследований, проводимых по разным методикам, так что непосредственное сопоставление приводимых ими показателей не всегда возможно. Однако можно сказать, что оценки и тенденции, указываемые компаниями, в основном соответствуют изложенным в докладе DVB.
Компания Siemens Transportation Systems, проявляющая активность в трех разных сферах: средства автоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи и электроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте), подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородных железных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу «под ключ» комплексных транспортных систем с поcлепродажным техническим обслуживанием и ремонтом — полагает, что общемировой объем капитальных вложений в этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 финансовом году примерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно результатам исследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского региона составит 40 % (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы не превысит 10 % (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.).
Компания Adranz прогнозировала, что в 2010 г. будет построено около 177 тыс. ед. подвижного состава всех типов, а именно 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая, 1900 вагонов метрополитена, 3700 вагонов электро- и дизель-поездов, 7500 вагонов пассажирских поездов на локомотивной тяге, 1500 электровозов и 1800 тепловозов.
В последние 5 лет портфель заказов компании Alstom Transport на подвижной состав увеличился с 2,4 млрд. евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд. евро. За это время произошли существенные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукции. Так, если в 1995/96 году 74 % всего объема заказов компании приходилось на традиционных заказчиков и только 26 % на новых, то в 1999/2000 году новые заказчики охватывали уже 64 % заказов, а традиционные — только 36 %.
Общий оборот Alstom Transport в 1995/96 году составил 1,9 млрд. евро, из которых 81 % приходился на подвижной состав, 13 % на системы СЦБ и 6 % на послепродажный сервис. В 1999/2000 году оборот возрос до 4,1 млрд. евро, при этом доля систем СЦБ осталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25 % оборота), вследствие чего доля подвижного состава сократилась до 62 %. В перспективе компания планирует активизировать деятельность в быстро растущих секторах систем СЦБ и сервиса.
Согласно имеющейся информации о продажах технических средств железнодорожного транспорта, в 1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18 % мирового рынка, за ней следовали Adranz (15 %), Siemens (13 %), General Electric (10 %), Bombardier (9,5 %), все японские компании данного профиля, вместе взятые (9 %), General Motors (8 %), замыкала список AnsaldoBreda (4 %). Alstom Transport занимала первое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных, вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему сервиса, а также второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов.
Вместе с тем в результате поглощения Adranz компанией Bombardier Transportation образовавшееся объединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техники (23 %). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции в выпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов из одно- и двухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагонов метрополитена.
По результатам маркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителем продукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47 %, далее следуют Северная и Южная Америка (30 %), Азия и Тихоокеанский регион (21 %), Африка и Средний Восток (2 %).
Еще 5 лет назад компания Alstom получала 84 % общего объема заказов из Европы, но усилия, предпринятые компанией по проникновению на новые рынки, позволили изменить эту картину. Сейчас доля Европы сократилась до 69 %, в наибольшей степени (с 7 до 18 %) возросла доля Американского континента, в несколько меньшей (с 6 до 12 %) — Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Востока уменьшилась до 1 %.
Компания Bombardier Transportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новые направления в рыночной политике.
Bombardier оценивает свое положение по среднему числу заказанных единиц подвижного состава за 3 года. По заявлениям представителей компании, в 1997 – 1999 гг. ее доля на рынке железнодорожной техники в Европе составляла 25 %, в Северной Америке 50 %. Bombardier Transportation намерена сохранить свое участие во всех секторах этого рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 лет, соглашаясь, в частности, с 5 %-ной оценкой DVB ежегодных темпов роста мировых капитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного состава.
Отделение Electro-Motive корпорации General Motors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее время североамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает поставить в 2000 г. почти 600 тепловозов с электрической передачей и принимает новые заказы на 2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продажах локомотивов продолжится и составит 5 % по сравнению с предыдущими 5 годами. Стратегия отделения в условиях сокращения инвестиций остается неизменной и заключается в концентрации усилий на высокоэффективных локомотивах, удовлетворяющих всем требованиям заказчиков, и их послепродажном обслуживании.
В качестве примера можно назвать тепловозы серии SD70M, поставленные железнодорожной компании Union Pacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки и показавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности.
Другим примером являются тепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобританию для железнодорожной компании English, Welsh and Scottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности. Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации на железных дорогах Германии, продолжается процесс сертификации для работы в других европейских странах. Тепловозы JT42CWR оснащены системами дистанционной технической диагностики, информацию о состоянии и эксплуатационных показателях их ответственных узлов и агрегатов можно будет получать путем использования новых технологий, испытания которых завершаются в настоящее время.
В целях лучшего удовлетворения потребностей в разных секторах международного рынка ЕМD GM развивает партнерство с другими организациями и вкладывает совместно с ними значительные средства в удовлетворение специфических запросов, предъявляемых широким кругом заказчиков. [2]
2. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития
Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.
Железные дороги работают стабильно. И не просто работают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать.
В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей.
Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять.
Но как? Собственных источников развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью.
Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.
Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий.
При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников.
Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. [3]
Реформа проходит в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железные дороги", разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:
- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;
- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;
- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;
- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;
- регулирование в области перевозок для государственных нужд;
- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.
Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.
Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД".