Третья группа ограничений по массовому внедрению в МАП «паровозов» связана с трудностями приема их в существующих терминалах, логистических центрах.
При массовом внедрении большегрузных автопоездов в международных перевозках требуется расширение или реконструкция терминалов, организация проездных постов для погрузки, разгрузки, мест ожидания и т.п., а также расширение на автомагистралях участков (карманов) для отдыха экипажей или осмотра автопоездов.
Таблица 1
Национальные ограничения весовых параметров АТС в странах Европы, СНГ и Балтии
| Страна | Нагрузка, тс, на | Полная масса, т | ||
| одиночную ось | двухосную тележку | трехосную тележку | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Австрия** | 10,0 | 16,0 | - | 38 |
| Англия | 9,3 | 16,3* | 22,9* | 38 |
| Бельгия | 12,0 | - | - | 44 |
| Болгария** | 10,0 | 13,0-18,0* | - | 38 |
| Венгрия** | 10,0 | 16,0 | 24,0 | 40 |
| Греция | 13,0 | 19,0 | 20,0 | 38 |
| Дания** | 10,0 | 16,0 | - | 48 |
| Испания | 13,0 | 14,7 | - | 38 |
| Италия | 12,0 | - | - | 44 |
| Люксембург** | 13,0 | 20,0 | - | 40 |
| Нидерланды** | 11,0 | 16,0-20,0* | 21,0-24,0* | 50 |
| Норвегия | 10,0 | - | - | 16 |
| Польша** | 11,0 | 16,0 – 20,0* | - | 42 |
| Португалия | 12,0 | - | - | 40 |
| Румыния** | 10,0 | 16,0 | - | 38 |
| Словакия** | 11,0 | 11,5-16,0* | - | 48 |
| Финляндия | 10,0 | 18,0 | - | 56 |
| Франция | 13,0 | 21,0 | 21,0-24,0* | 40 |
| Германия** | 11,0 | 16,0-20,0* | - | 40 |
| Чехия** | 11,0 | 11,5-18,0* | 22,0-24,0* | 48 |
| Швейцария** | 10,0 | 18,0 | - | 28 |
| Швеция** | 10,0 | 11,0-20,0* | 21,0-24,0* | 20-56* |
| Рекомендации ЕЭС от 1992 г. | 11,5 | 11,0-20,0 | 21,0-24,0 | 40 |
| Украина** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
| Беларусь** | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 17,1 и 27,0* | 36 |
| Казахстан** | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 17,1 и 27,0* | 36 |
| Латвия | 10,0 | 16,0 | - | 36 |
| Литва** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
| Эстония | 10,0 | 20,0 | 24,0 | 40 |
| Молдова** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
| Россия** (проект) | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 16,5 и 24,0* | 30-38* |
| Соглашение СНГ | 10,0 | 11,0-18,0* | 15,0-25,5* | 18-44* |
___________
*В зависимости от межосевых расстояний для осевых нагрузок или количества осей и вида АТС для общих масс.
**Взимаются либо государственные дорожные сборы, либо сборы и налоги в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов АТС.
Вывод
В заключении отметим, что в основе основ реализации проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов лежит обеспечение безопасности движения. В эксплуатации они должны формироваться только из подвижного состава (тягачи, прицепы и полуприцепы), имеющего соответствующий сертификат — «одобрение типа транспортного средства» с учетом возможности работы в составе большегрузных автопоездов. Более того, их массовую эксплуатацию целесообразно разрешать только на автомагистралях, имеющих четыре полосы движения, потому что обгон длинномерных автопоездов на двухполосной дороге обычного типа другими АТС с выездом на полосу встречного движения очень опасен, а при плотных транспортных потоках — просто невозможен.
Список использованной литературы
1. Демидов Н.А. Автомобильные транспортные средства – Москва,1998г.
2. Фомин А.А. Автотранспортные средства, международные требования – Минск, 2005г.