Новое — это хорошо забытое старое. Идея повышения грузоподъемности автопоездов за счет использования дополнительных прицепов уже была опробована автомобилистами Узбекистана, России, Казахстана и других стран СНГ, которые в 1960–1980 годы будучи еще в составе СССР весьма активно внедряли в эксплуатацию самые различные типы большегрузных многозвенных автопоездов общей длиной до 24 м, которая тогда была установлена нормативными документами. Многозвенные автопоезда формировались по модульному принципу из серийно выпускаемого подвижного состава — грузовых автомобилей, седельных тягачей, полуприцепов и прицепов. Автопоезда с тремя транспортными звеньями впервые появились в 60-е годы при перевозке сельскохозяйственных легковесных грузов. Особенно много в Узбекистане эксплуатировалось седельноприцепных автопоездов — хлопковозов, до 400 единиц. С увеличением мощности тягачей в 70-е годы такие автопоезда стали формироваться практически во всех регионах страны. Сама идея повышения производительности автоперевозок за счет использования дополнительных прицепов возникла у водителей. Их в шутку еще называли «алиментщиками», мол, доходы за эксплуатацию дополнительного прицепа идут на алименты. В бывших республиках СССР в 70-80 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и 2-х прицепных автопоездов, которые использовались как для дальних перевозок, так и в строительстве. Наиболее большегрузными и габаритными из них являлись СПА в составе 3-осного тягача МАЗ 6422 + полуприцеп грузоподъемностью 20 т, МАЗ 93971 + прицеп выполненный из полуприцепа МАЗ 93971 с подкатной 2-осной тележкой. Длина такого 9-осного поезда составляла 27,4 м, грузоподъемность 40 т. Данный СПА в 80-е годы ежемесячно делал рейс Ташкент–Минск–Ташкент, перевозя овощи и сухофрукты в Минск, а обратно запчасти с завода МАЗ.
Естественно, что модернизация прицепного состава (требовалась установка и крепление тяговых крюков на первом прицепе или полуприцепе, совершенствование тормозного привода) осуществлялась в условиях автохозяйств, без каких-либо научных рекомендаций. Первые исследования, проведенные учеными Ташкентского автомобильно-дорожного института (ТАДИ) в 1973 г показали, что такие трехзвенные автопоезда не отвечали нормативным требованиям безопасности в отношении управляемости и торможения. Результаты научных исследований, проведенные ТАДИ в 1974-1984 г. убедительно доказали, что при внесении определенных изменений в конструкцию подвижного состава по параметрам, обеспечивающих активную безопасность МАП, а также при условии выбора рациональных маршрутов движения, эксплуатация таких автопоездов не только возможна, но и экономически целесообразна.
По прогнозам специалистов, через 10 лет только на немецких дорогах доля грузового транспорта возрастет на 70%, а уже к 2010 г. объем внутренних перевозок возрастет на 25%, а международных — на 40%. Чтобы разгрузить дороги от транспорта и уменьшить выхлоп отработавших газов, Европа будет вынуждена переходить на перевозки длинномерными автопоездами до 25,25 м (по примеру Скандинавских стран), полной массой до 60 т. Использование таких автопоездов позволяет резко повысить эффективность автоперевозок, сократить расход топлива до 20% и токсичность выхлопных газов на единицу перевозимого груза до 30%.
1990-е годы в Европе была разработана концепция модульных систем (EMS), которая позволяет применять на маршрутах большой протяженности два типа большегрузных длинномерных автопоездов, сформированных из типового подвижного состава автотранспорта, вместо трех стандартных, при перевозке одинакового количества груза. Это 60-тонные большегрузные модульные автопоезда, которые стали, по мнению автоперевозчиков, весьма удачным решением проблемы наращивания грузопотоков. Анализ схем существующих и перспективных автопоездов стран ЕС и СНГ для использования в перевозках по маршрутам «Европа–Азия» полностью подтверждает данную точку зрения.
Как уже отмечалось, первыми из тех, кто разрешил использовать на своей территории автопоезда длиной сначала 24, а затем и до 25,25 м, были Финляндия и Швеция. В связи с этим, широко известные фирмы «Кроне», «Шмитц» «Кёгель», «Флиегль», уже давно активно занимаются исследованием и конструированием именно такой прицепной техники, а первые две из названных небольшими сериями уже выпускают длиннобазные прицепы сконструированные на базе серийного полуприцепа длинной 13,6 м и предназначенные для большегрузного прицепного автопоезда, а также для седельно-прицепного автопоезда, на котором обычно применяется двухосный прицеп с центральной осью, с разрешенной полной массой до 20 т в ЕС и 18 т в СНГ. В новом автопоезде зачастую используется седельный тягач с низкой установкой седельного устройства (950 мм вместо 1150–1200 мм от уровня земли), что позволяет увеличить объем кузовов полуприцепа и прицепа до 150–160 м3.
Рассмотренные перспективные большегрузные модульные автопоезда — дело вполне реальное. Потому что у всех известных европейских производителей седельных тягачей и грузовых автомобилей в арсенале имеется целый ряд дизелей мощностью 420 до 500 кВт (от 570 до 680 л.с.), что обеспечивает удельную мощность АТС от 6,6 до 8 кВт/т, или от 9 до 11 л.с./т. Такие мощности двигателей позволяют оснащенным ими большегрузным автопоездам поддерживать высокую скорость движения, беспрепятственно вливаться в транспортные потоки на автомагистралях, свободно вписываться в стандартный разворотный круг радиусом не более 15 м, предусмотренный для автопоездов в СНиП «Автомобильные дороги» стран СНГ.
Внедрение в странах СНГ длинномерных автопоездов связано с тремя основными группами ограничений:
Ограничение по геометрическим и весовым параметрам автотранспортных средств.
В странах СНГ еще до сих пор нет нового Стандарта, устанавливающего нормативы на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов. Старый аналогичный ГОСТ 9314-59 был отмен еще в СССР. По нему полная масса 5-осного седельного или одноприцепного автопоезда не должна была превышать 40 тонн, длина 20 метров, а с двумя прицепами — 24 метров.
Абсолютно непонятно, чем руководствовались при установке максимально допустимой массы для данного автопоезда разработчики известного и действующего до сих пор в странах СНГ «Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ», вступившего в силу 04 июня 1999 года в Минске. Согласно данному «Соглашению», предельная масса этого автопоезда должна составлять 44 тонны. Даже в США, Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов (например, в США на одиночную ось с 4 колесами установлена max нагрузка 9,07т, в Канаде 9,1 т, на сдвоенную ось, соответственно, 15,42 т и 17,0 т при расстоянии между осями от 1.2 до 1.85м), допустимая предельная масса такого же 6-осного прицепного автопоезда составляет 48 т. Такое же положение с 6-осным седельным автопоездом для которого предельная масса в странах СНГ составляет 38 тонн, в Узбекистане 40 тонн. В ЕС допустимая полная масса составляет 44 тонны (Директива 96/53 ЕС), а в Канаде 44,5 т, при тех же примерно межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа. Настала пора пересмотреть упомянутое «Соглашение» и разработать научно обоснованный развернутый соответствующий нормативный документ с учетом все возможных комбинаций используемых в автотранспортных средствах (АТС) осевых тележек и расстояний между ними. Напомним, что 47 лет назад по ГОСТ 9314-59 было установлено, что «вес автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) не должен превышать 40 т». В «Соглашении» для седельных 5-осных поездов установлен допустимый предел в 38 тонн. Несомненно, перегружать АТС, предназначенные для перевозки различных «делимых» грузов нельзя. Это записано в Правилах дорожного движения любой страны Европы и СНГ.
Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует. Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений. Конструирование перспективных автопоездов также напрямую связано с допустимыми соевыми нагрузками, полной массой и габаритами их звеньев. Кстати, в Казахстане введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось в 13 тонн. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т. Китай практически все свои нормативы по предельным осевым нагрузкам и полной массе автопоездов гармонизировал с упомянутой Директивой 96/53 ЕС (нормативный документ GВ 1589-2004).
Вторая группа ограничений связана с требованиями безопасности к конструкции автопоездов.
Современные автопоезда оборудуются все более совершенными интеллектуальными системами, повышающими безопасность движения: системы помощи водителю, обнаружения пешехода, маневрирования на терминалах и др. Всем этим, несомненно, оснащаются «паровозы».
Несомненно, «паровозам» значительно сложнее укладываться в нормативы ГОСТ Р 52302-2004 по управляемости и устойчивости движения АТС. Решить эту проблему поможет внедрение в конструкцию автопоездов современных систем динамической стабилизации движения типа ESС (ESP).
Учитывая, что в составе автопоезда имеется дополнительный прицеп, двигатель и трансмиссия тягача, тягово-сцепные приборы тягача и полуприцепа более нагружены и, естественно, режимы их контроля должны быть ужесточены. Это требование косвенно будет сказываться на безопасности конструкции подвижного состава «паровозов». Фирмы-изготовители тягачей и прицепной техники должны в инструкциях указать дополнительные режимы и регламент по техническому обслуживанию в случаях, если тягач или полуприцеп работает в составе СПА или с длинным 40-тонным прицепом.