При всех видах деповского ремонта тепловоза, а также после разборки четкость работы блокировочного клапана вместе с фиксаторами реверса проверяют на специальном приспособлении, которое должно имитировать работу блокировочного клапана на тепловозе. Для этого оно должно включать в себя: воздушную магистраль с манометрами и электропневматическими вентилями, подключаемую к блокировочному клапану и фиксаторам, а также шайбу, приводимую во вращение вручную.
Давление воздуха в системе при испытаниях должно быть 5–5,5 кгс/см2.
Содержанием испытания блокировочных клапанов и фиксаторов реверса являются: а) проверка их работы при неподвижной шайбе; при каждом из 10 включений клапан должен сработать, а поршни фиксаторов резко подняться; б) проверка их работы при вращающейся шайбе; при каждом из 10 включений клапан должен быть «сломлен», а поршни фиксаторов находиться в нижнем положении; в) проверка их работы при повороте шайбы, когда при каждом включении клапан и фиксаторы должны занимать рабочее положение блокировки.
2. Уход за экипажной частью
Экипажная часть тепловоза должна содержаться в чистоте. Все доступные части экипажа следует ежедневно очищать от загрязнения путем протирки или обмывки их жидкостью, хорошо смывающей грязь, но не растворяющей лакокрасочные покрытия тепловоза. Места, не доступные для повседневной очистки, должны очищаться во время каждого очередного ремонта.
При осмотре рамы необходимо обращать внимание на состояние сварных швов и углов вырезов в деталях рамы. Особого внимания требуют углы буксовых вырезов, так как в этих местах, являющихся узлами концентрации напряжений, возможно появление трещин.
Болтовые соединения узлов рамы (буксовых направляющих, путеочистителей, подбуксовых струнок, подшипников тормозного вала, тормозного цилиндра) необходимо ежедневно проверять остукиванием и при обнаружении ослабления немедленно закреплять.
У автосцепки проверяют работу ее механизмов: они должны действовать без каких-либо заеданий, перемещаться свободно, «от руки». Голова автосцепки в горизонтальном направлении в пределах ширины окна розетки также должна свободно перемещаться. Проверяют состояние крепления деталей расцепного привода, износ рабочих частей автосцепки. При превышении предельно допустимого износа изношенные детали должны быть восстановлены или заменены.
В рессорном подвешивании особое внимание следует обращать на состояние самих рессор: проверять остукиванием плотность обжимки листов хомутом и путем осмотра и остукивания оценивать возможность появления трещин или излома листов. Также необходимо следить за состоянием подвесок и балансиров, не допуская к работе детали с обнаруженными трещинами. Ежедневно надлежит проверять состояние болтовых и шплинтовых креплений шарнирных соединений, особо обращая внимание на сохранность и правильное разведение шплинтов. При профилактических осмотрах следует смазывать все шарнирные соединения смазкой УС любой марки (ГОСТ 1033–51) путем запрессовки ее до появления из зазоров смазываемого соединения.
В рычажной передаче тормоза необходимо проверять состояние креплений, наличие и правильность разведения шплинтов, исправность и надежность крепления предохранительных скоб. По мере износа колодок рычажную передачу тормоза необходимо регулировать. При регулировке также необходимо проверять правильность затяжки и исправность установочного винта колодки и при нарушении правильной работы регулировать затяжку пружины.
Все шарнирные соединения рычажной передачи со стальными втулками при периодических ремонтах, связанных с разборкой передачи, надлежит смазывать смазкой УС любой марки (ГОСТ 1033–51) путем обмазывания деталей перед сборкой. При наличии металлокерамических втулок в шарнирных соединениях рычажной передачи смазку этих соединений не производить.
При эксплуатации тепловоза особое внимание необходимо уделять уходу за движущим механизмом. Колесные тары следует регулярно осматривать, причем в первую очередь обращать внимание на плотность посадки бандажей по контрольным рискам и остукиванием, а также контролировать плотность посадки закрепляющего кольца. На оси выявляют возможности появления трещин, задиров, выбоин, натертых мест и других дефектов.
На колесном центре не должно быть трещин, на бандаже – трещин, подрезов, плен. Особо тщательно следует осматривать поверхности катания бандажей, где могут образовываться скользуны (например, в случае движения тепловоза «юзом»). Для того чтобы было возможно обнаружить такие дефекты, колесные пары необходимо содержать в чистоте.
Дышла и прочие детали дышлового механизма в процессе изготовления подвергают чистовой обработке. Сами дышла даже полируются, чтобы можно было легко заметить повреждения, которые могут возникнуть во время работы дышлового механизма, испытывающего высокие нагрузки. Поэтому с дышел при эксплуатации тепловоза должна быть удалена вся консервирующая окраска и весь механизм необходимо ежедневно начисто протирать и тщательно осматривать. При осмотре следует обращать внимание на наличие трещин, натертых мест и других повреждений на деталях механизма, а также на плотность посадки шарнирных валиков. В случае ослабления валиков их необходимо подтянуть. Пылезащитные колпачки должны быть плотно притянуты болтами и стопорная проволока этих болтов не должна иметь повреждений. При обрыве этой проволоки ее надлежит немедленно заменить.
Регулярно надо проверять зазоры между пальцами и плавающими втулками и между плавающими и стальными запрессованными втулками; диаметральный зазор не должен превышать 3 мм. По мере износа буксовых направляющих расстояние между центрами отбойного вала и третьей колесной пары уменьшается, вследствие чего появляется необходимость в уменьшении длины ведущего дышла. Это достигается поворотом эксцентриковой втулки в задней головке ведущего дышла. Для уменьшения длины дышла необходимо вывернуть болты, крепящие втулку, и повернуть последнюю на одно или несколько отверстий в зависимости от степени износа накладок, а затем снова закрепить втулку болтами.
Плавающие втулки следует ежедневно смазывать твердой смазкой ЖД‑1 (50Д) ТУ МПС 3609–02–431–51. Смазку запрессовывают во втулку при помощи винтового пресса до появления ее избытка из зазоров между втулкой и пальцем. В холодное время года и при незначительной загрузке тепловоза рекомендуется смазывать плавающие втулки более мягкими смазками (типа солидола).
Критериями нормальной работы букс являются отсутствие шума в буксе и нормальная температура, поэтому контроль за этими показателями должен быть постоянным. Появление шума в буксе может быть вызвано неправильной регулировкой подшипников, загрязнением смазки посторонними предметами и повреждением или разрушением деталей внутри буксы. При всех случаях ненормального шума необходимо прекратить работу тепловоза и направить его в депо для выкатки и ревизии буксы, в которой обнаружен шум. Нормальной температурой для буксы на работающем тепловозе является температура, превышающая температуру окружающей среды не более чем на 30° С, но не выше 80° С.
Чрезмерный нагрев подшипников может быть вызван:
недостатком смазки в буксе. В этом случае необходимо добавить в буксу 200–250 см3 смазки;
переполнением буксы смазкой. В этом случае может наблюдаться выдавливание смазки через лабиринтовое уплотнение. Для устранения переполнения необходимо вывернуть клапанную масленку снизу буксы и погонять тепловоз по деповским путям, не допуская нагрева буксы свыше 90° С. При этом излишек смазки должен выдавиться через отверстие в нижней части буксы;
загрязнением смазки;
неправильной регулировкой подшипников. В двух последних случаях необходима разборка буксы, промывка ее и регулировка подшипников.
Смену смазки в буксе следует производить при подъемочном ремонте, но не реже чем через полтора года работы тепловоза. При отсутствии каких-либо признаков ненормальной работы добавлять смазку в буксы категорически воспрещается.
Смазку буксовых направляющих надлежит производить по мере расхода смазки путем заливки последней в ванны на верхней части корпуса буксы. Направляющие смазывают осевым маслом (ГОСТ 610–48): летом – марки Л, зимой – марки 3.
3. Износ и поломки механизма реверса деталей
Виды износа деталей. На деталях гидропередач можно наблюдать следующие виды износа: абразивный, коррозионный, осповидный, тепловой и контактное схватывание.
Абразивный износ является результатом попадания абразивных частиц вместе с маслом и воздухом на трущиеся поверхности. Кроме того, в процессе трения металла происходит упругое и пластическое деформирование микронеровностей поверхности детали, в результате чего происходит изменение размеров трущихся деталей.
Коррозионный износ появляется в результате диффузии кислорода из воздуха, воды и кислот в металл. При этом на поверхности деталей появляются шероховатость и отслоения. Такой износ появляется как у трущихся, так и у неподвижных деталей.
Осповидный износ появляется в результате действия на металл больших удельных контактных напряжений. Он характеризуется образованием микротрещин с последующим выкрашиванием металла на контактной поверхности.
Тепловой износ является следствием воздействия на металл высокой температуры и выражается образованием трещин и подплавлением металла.
Контактное схватывание происходит вследствие непосредственного соприкосновения трущихся деталей при разрыве масляной пленки. Он характеризуется появлением на поверхности детали задиров и сколов металла.
Очистка деталей и частей гидропередач. Большая часть деталей гидропередач покрыта отложениями, содержащими минеральные масла. Мойка, очистка и обезжиривание их производятся в моечных машинах и ваннах.