Более 100 лет назад В.И. Шуберским была выдвинута идея о кинетической энергии маховика, на основе которой в Швейцарии в 1960 – х годах были сконструированы жиробусы.
Этот вид безрельсового транспорта является вспомогательным пассажирским транспортом для коротких трасс. Некоторые практическое применение получили электрожиробусы. Во Франции сконструирован электический велосипед, развивающий скорость до 45 км/ч, эксплуатационные расходы которого составляют один франк.
Транспортные системы непрерывного действия. К таким системам относится, в частности, движущийся тротуар. Он впервые демонстрировался на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. Движущийсятротуар, или «пассажирский конвейер» с шириной ленты 600 – 1000 мм перемещает пассажиров на небольшие расстояния на горизонтальных участках или с небольшим, до 15% наклоном.
Сфера применения таких конвейеров— подземные переходные через улицы; пассажирские туннели на пересадочных станциях метро, подземного скоростного железнодорожных станциях; аэропорты, подходы к выстовкам; крупные торговые и промышленные предприятия и т.д.
Применяют два принципа действия этих конвейеров: ленточные и бесконечным резиновым полотном на стальной основе и пластинчатые (звеньевые) по типу горизонтальных эскалаторов. Провозная способность таких линий составляет 6 – 12 тыс. чел/ч, скорость – 2,7 км/ч – 15 км/ч. Преимущества применения движущихся тротуаров – абсолютная безопасность движения, минимум шума и другого воздействия на окружающую среду, отсутствие времени на ожидание, полная автоматизация работы.
В США, Германии и других странах интенсивно разрабатываются разнообразные системы этого вида транспорта, в том числе кабинного типа (карвейер). Например, система Vimm – это две параллельно движущиеся с нарастанием скорости в одном направлении платформы и неподвижный тротуар. Система Trans обеспечивает на маршруте скорость до 18 км/ч при скорости в процессе посадки около 3км/ч за счет «вытягивания» ленты (у перрона ширина ленты 3,6 м, а на маршруте – 0,6 м)
Системы кабинного такси на принципах монорельса эккпериментируются с 1973 г., например Rohr в США обеспечивает скорость до 36 км/ч.
Пневмопоезда. История применения трубопроводного транспорта для перемещения грузов и пассажиров началась в 1840 г.(«атмосферические дороги» и «пневмопоезд»). Основные преимущества пневмопоезда в трубе – высокая скорость, обособленный путь, независимость от климотических условий, экологическая чистота и возможность полной автоматизации управления. Высокая первоначальная стоимость может быть отнесена к единственному недостатку.
Сферой применения этого вида транспорта является перемещение "сухих" грузов (песка, гравия, щебня и др.), а также внутригородские пассажирские перевозки (проезд к аэропорту, зонам отдыха, городам-спутникам) на относительно небольшие расстояния. В проектах по пневмотранспорту используются три принципа: пневмотранспорт; пневмотранспорт с применением электротяги и гравитационно-вакуумный. По первому принципу движение осуществляется силой сжатого воздуха (перед вагоном воздух откачивают, а затем сзади подается сжатый воздух, благодаря чему обеспечивается скорость 80 км/ч). Расстояния между станциями 0,5—2 км. При осуществлении второго принципа обеспечиваются скорости 150—200 км/ч. Он удобен в пригородных сообщениях. При гравитационно-вакуумном принципе поезд движется в трубе диаметром до 3 м в безвоздушном пространстве, а труба устанавливается под уклоном для обеспечения ускорения под действием силы тяжести. Патент на этот способ получен в США в 1969 г.
Если применить в трубопроводном транспорте магнитную подвеску, то пассажирский экспресс от Москвы до Санкт-Петербурга проделает путь за 0,5 ч. В США спроектирована модель трубы с равномерно размещенными окнами, благодаря чему при скорости 72 км/ч пассажир видит пейзаж за окном.
В России построено и используется несколько пневмотранспортных линий для транспортировки нерудных стройматериалов (песчано-гравийной смеси) на заводе ЖБИ.
Монорельсовый транспорт. Монорельсовые системы с полуавтоматизированным и автоматизированным управлением делятся на системы с фиксированными маршрутами и маршрутами индивидуального пользования. На действующих в некоторых странax монорельсовых дорогах скорости движения достигают 50 км/ч, на проектируемых — 500 км/ч. Стоимость поездки на этих дорогах в два раза дешевле метро. Этот вид транспорта экологически чист, однако пока не преодолены шум и вибрация. Примером лелеет быть система Airtrans в Далласском аэропорту (США), которая состоит из 10 маршрутов и имеет провозную способность 9 тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений. Подобные системы имеются в Англии, Франции, Японии и других странах.
3. Эффективность использования ведомственного и частного автотранспорта
Важнейшим стратегическим фактором транспортной системы страны является ее эффективность. В сфере автомобильных перевозок грузов в последние годы опережающими темпами развивался ведомственный транспорт, а также перевозки частными структурами, эффективность деятельности которых Национальным статистическим комитетом не анализируется. Перенасыщенность народного хозяйства транспортными средствами вызвала существенное превышение провозных возможностей над потребностью в перевозках грузов.
Не раз приходилось видеть простаивающие на промышленных предприятиях (в межсезонье в сельхозпредприятиях) вереницы новых автомобилей-самосвалов МАЗ, отнюдь не улучшающие экономических показателей промышленников и сельхозпроизводителей. Рост численности грузовых автомобилей малой грузоподъемности при уменьшении числа специализированных оптовых баз, которые планируется заменить транспортно-логистическими центрами, дает основания прогнозировать снижение объемов перевозок грузов малыми партиями путем более эффективной централизованной их доставки потребителям большегрузными автопоездами.
Развитие частного и ведомственного грузового автомобильного транспорта было предопределено существовавшей на транспорте общего пользования при административно-командной системе жесткой дисциплиной, регламентированной нормативными актами, которая сохранилась в настоящее время только на железнодорожном транспорте. В условиях поиска грузов транспортными организациями санкции к заказчикам за неудовлетворительное использование подвижного состава не применяются. Да и можно ли их применять, если на следующий день руководителю автопарка придется вновь обращаться к потенциальному заказчику с просьбой обеспечить невостребованный автомобиль работой?
Наличие собственных транспортных средств дало возможность грузоотправителям и грузополучателям при отгрузке и приеме товаров работать лишь в одну смену и только в рабочие дни недели и не нести никакой ответственности за сверхнормативный простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Снизились технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность работы грузовых автомобилей: коэффициенты выпуска парка, использования пробега, грузоподъемности. Однако главная цель была достигнута: заказчикам удалось избежать штрафных санкций перевозчиков за неэффективное использование подвижного состава и обеспечить себе спокойную жизнь.
Государственная собственность на средства производства, отсутствие надлежащей конкуренции среди организаций, защита белорусских производителей от мирового рынка высокими таможенными пошлинами и возможность устанавливать цены на собственную продукцию в зависимости от себестоимости не стимулировали производителей в снижении уровня затрат. Поэтому эффективность использования автомобильного транспорта, в том числе и общего пользования, из-за уменьшения объемов перевозок снижалась. Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток. Свой отрицательный вклад в увеличение простоев транспортных средств внесли таможенные органы, установив 8-часовой срок таможенного оформления без учета ночного времени.
Ухудшилось использование транспорта и на внутриреспубликанских перевозках. Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно. Примерно в эту сумму обходится автопарку ежедневный лизинговый платеж. Однако кроме лизинга имеются еще и эксплуатационные затраты.
Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия – ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта – дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.