- прошліфувати регулювальну шайбу 6 до необхідної величини, встановити її та інші деталі, окрім кришки 13 з сальником, яку ставити не слід, оскільки тертя сальника об шийку фланця не дозволить точно заміряти момент опору прокручування шестірні в підшипниках при затягуванні гайки 10 фланця слід прокручувати корпус підшипників для того, щоб ролики правильно розмістилися в обоймах підшипників;
- перевірити попередній натяг підшипників за величиною моменту, необхідного для прокручування ведучої шестірні, який повинен бути 1–3 Н∙м. Визначити цей момент можна динамометричним ключем на гайці 10 або вимірюванням зусилля, прикладеного до отвору фланця 9 під болти кріплення карданного вала. Зусилля, прикладене перпендикулярно радіусу розташування отвору на фланці, повинно становити 14–40 Н. Слід пам’ятати, що дуже великий натяг у конічних підшипниках призводить до сильного їх нагрівання і швидкого зносу. При нормально відрегульованому попередньому натягу в підшипниках зняти фланець і встановити кришку з сальником на місце, після чого остаточно зібрати вузол. Момент затягування гайки фланця 450–600 Н∙м.
Регулювання підшипників 22 диференціала слід проводити при знятій ведучій шестірні з картера 15 за допомогою гайок 20, які необхідно закручувати за допомогою спеціального ключа з обох боків на однакову величину до отримання потрібного попереднього натягу, не порушуючи положення ведучої шестірні. Якщо гайки 20 не прокручуються, треба ослабити болти кріплення кришок 21 підшипників на час регулювання.
Попередній натяг у підшипниках визначається величиною моменту, необхідного для прокручування диференціала, який повинен бути в межах 2–3 Н∙м при знятій ведучій конічній шестірні. Величина цього моменту вимірюється динамометричним ключем або визначенням зусилля, прикладеного на зовнішньому радіусі чашок 2, 23 диференціала і дорівнює 24–36 Н.
Порядок перевірки і регулювання зчеплення конічних шестерень:
- перед установкою корпусу підшипників з ведучою шестірнею в картер редуктора протерти досуха зуби конічних шестерень і на бічні поверхні трьох-чотирьох зубів нанести тонкий шар фарби;
- встановити в картер редуктора корпус підшипників з ведучою шестірнею, закрутити чотири гайки шпильок, що лежать навхрест і прокручувати за фланець ведучу шестірню в обидві сторони;
- переміщувати ведучу шестірню 5 зміною кількості регулювальних прокладок 16 під фланцем корпусу підшипників ведучої шестірні.
Для переміщення веденої шестірні 3 користуються гайками 20 (рис. 1). Щоб не порушувати регулювання натягу в підшипниках диференціала, потрібно відкрутити (закрутити) обидві гайки 20 на один і той же кут.
Після закінчення регулювання редуктора необхідно закрутити всі гайки шпильок кріплення корпусу підшипників до картера редуктора, закрутити болти кріплення кришок 21 підшипників диференціала, поставити і закрутити стопори 27 гайок.
Регулювання середнього моста
Регулювання центрального редуктора середнього моста аналогічне регулюванню центрального редуктора заднього.
Для перевірки наявності осьового зазора в підшипниках ведучої шестірні 25 (рис. 4) і при необхідності проведення регулювань зняти центральний редуктор, зняти механізм 20 блокування диференціала, кришку сальника 15, витягнути вал 30 приводу мостів з міжосьовим диференціалом 29, прокручуючи вал до установки лиски на чашках диференціала проти шестірні 10, зняти картер 7. Після цього можна, відкрутивши гайки кріплення, вийняти картер 8 підшипників з шестірнею 3.
Регулювання натягів підшипників 9 вала ведучої шестірні 3 проводять шляхом зменшення товщини регулювальної шайби 6, а підшипників 47 диференціала – за допомогою гайок 49 аналогічно регулюванням підшипників редуктора заднього моста.
Переміщення ведучої шестірні забезпечують зміною кількості регулювальних шайб 5 під фланцем корпусу підшипників. При цьому, щоб відсунути ведучу шестірню від веденої, під фланець картера 8 підшипників потрібно покласти додатково регулювальні шайби 5, а при необхідності наближення – зняти відповідну кількість шайб. Переміщення веденої шестірні 42 здійснюється за допомогою гайок 49 підшипників диференціала. При цьому для збереження натягу підшипників потрібно одну з гайок відкрутити, а іншу закрутити на той же кут.
Перевірка наявності осьового зазору в підшипниках 13 і 35 проводиться одночасно з перевіркою осьового зазору в підшипниках вала і ведучої шестірні 3, коли вона вийнята з редуктора і вийнятий вал 30 з диференціалом 29.
Регулювання підшипників 13 вала приводу мостів необхідно проводити в такій послідовності:
- розібрати міжосьовий диференціал 29, зняти ведучу циліндричну шестірню 25 і вийняти підшипники з шестірні;
-промити деталі в гасі, а перед складанням змастити;
-встановити внутрішній підшипник у гніздо шестірні 25;
-встановити упорну шайбу 23, стопорну 24, другу упорну 23 і зовнішню обойму зовнішнього підшипника 13;
-для забезпечення попереднього натягу в підшипниках зменшити товщину набору регулювальних шайб 21 на величину осьового зазору плюс 0,02–0,03 мм і встановити їх на місце;
-встановити внутрішню обойму підшипника 13. Для перевірки попереднього натягу в підшипниках 13 встановити шестірню 25 з підшипниками через оправку на стіл преса, встановити оправку на внутрішню обойму зовнішнього підшипника і з невеликим зусиллям стиснути підшипники. Похитуванням перевірити наявність осьового зазору і легкість прокручування шестірні. Зусилля прокручування ведучої циліндричної шестірні, прикладене на зовнішньому діаметрі шестірні, повинне бути в межах 5,5–22 Н. Як оправку можна використовувати хрестовину 28 і розпірну втулку 27 в зборі з шестірнею.
При відчутному осьовому зазорі в підшипниках 35 вихідного вала 32 регулювання проводять також зміною набору регулювальних шайб 41 у такій послідовності:
-відкрутити болти 36 і зняти вихідний вал 32 із стаканом 34 підшипників;
-відкрутити гайку 40, зняти фланець 39 і розібрати підшипниковий вузол;
-промити деталі в гасі і перед складанням змастити;
-затиснути вал у лещатах, встановити внутрішню обойму внутрішнього підшипника на вал;
-встановити стакан 34 в зборі із зовнішніми обоймами;
-встановити необхідний набір регулювальних шайб 41, товщина яких зменшена на величину осьового зазору в підшипниках плюс 0,02–0,03 мм;
-встановити внутрішню обойму зовнішнього підшипника;
-встановити фланець 39, затягнути гайку 40. Момент затягування 400–500 Н∙м. Похитуванням і прокручуванням за фланець 39 перевірити наявність осьового зазора. Зусилля прокручування, прикладене на радіусі розташування отворів у фланці, повинна бути у межах 6,5–25,6 Н. Після закінчення регулювання відкрутити гайку 40 і зашплінтувати. Встановити вал з підшипниковим вузлом і фланцем у зборі на місце, закріпити болтами стакан 34.
Можливі несправності ведучих мостів та способи їх усунення
Ознаки несправності механізмів ведучого моста є підвищений шум головної передачі при русі автомобіля. Може також статися витікання масла в розніманні картерів і через манжети.
При русі автомобіля на різних режимах справні головні передачі повинні працювати практично безшумно. Температура масла в картері не повинна перевищувти температуру навколишнього повітря більш ніж на 60–70°С. Поява шуму при роботі головної передачі зазвичай свідчить про порушення зачеплення конічних шестерень внаслідок зношування або ослаблення затягування підшипників, а також про появу надмірно великого бічного зазору між зубами. Однією з причин підвищеного шуму при русі є недостатній рівень масла в картері головної передачі. Шум, що виникає при русі на поворотах, часто вказує на несправності в міжколісному диференціалі. Стуки в головній передачі пов’язані з викришуванням, сколом зубів шестерень або пошкодженням підшипників. Безперервний шум головної передачі при русі автомобіля з підвищеною швидкістю, як правило, пов’язаний з сильним спрацюванням шестерень, підшипників, або з недостатнім рівнем масла в картері.
Уточнити несправність головної передачі за шумом можна користуючись наступним прийомом: розгріти автомобіль по шосе до швидкості 80 км/год, а потім, зменшенням подачі палива погасити швидкість. Помітити, при яких режимах з’являється, досягає найбільшої величини і зникає шум. Після цього розігнати автомобіль до 80 км/год, потім рухатися накатом до зупинки при нейтральному положенні в коробці передач. Шум, помічений при першому випробуванні, вказує на несправність у головній передачі, диференціалі і підшипниках ведучих мостів.
Якщо при працюючому на різних частотах двигуні, коли автомобіль загальмований на місці, прослуховуватиметься шуми, виявлені при першому випробуванні, то можна констатувати, що ці шуми не відносяться до мостів.