Эти недостатки удалось устранить лишь тогда, когда в качестве нового движителя применили гребной винт. С появлением пароходов изобретатели во многих странах обратились к этому типу судового движителя. После ряда неудач проблема в основном была решена уже в 30-х годах XIX в. Однако первые судовые гребные винты были несовершенны, работали с малым коэффициентом полезного действия. Русские ученые много сделали для их усовершенствования. В 1848 г. И. А. Амосов построил на Охтинской верфи первый в России винтовой фрегат «Архимед». Хотя на фрегате оставалась полная парусная оснастка, паровая машина в 300 л. с. в сочетании с новым движителем открывала широкие перспективы для развития парового флота. Однако в России еще не было технической базы для успешного строительства винтовых кораблей и изготовление гребных винтов осваивалось крайне медленно. В 1853 г. в составе Балтийского и Черноморского флотовнаходилось 398 судов, из них все 40 линейных кораблей и 20 фрегатов были парусными. Только 16 пароходо-фрегатов и 36 вспомогательных судов имели паровые машины. В это же время в постройке находилось 12 линейных кораблей—три винтовых и девять парусных. Из девяти строившихся пароходо-фрегатов только три были винтовыми. В целях обороны морских рубежей и защиты подступов к Кронштадту в период 1854—1856 гг. в Петербурге было построено 75 винтовых трехпушечных канонерских лодок, водоизмещением 170 т каждая и 14 винтовых корветов с паровыми машинами мощностью по 200 л. с. Строительство этих паровых судов возглавил Н. И. Путилов. Постройка корпусов производилась на «Галерном островке», Ижорском, Невском судостроительном и Кронштадтском заводах, а в строительстве паровых машин и котлов принимали участие свыше десяти заводов и мастерских, причем некоторые из них впервые осваивали судовые паровые машины. Корпуса канонерских лодок строились из дуба "с железным креплением. Каждое судно обошлось более чем в 40 тыс. руб., примерно половина этой суммы приходилась на корпусные работы. Спустя 15 лет, вспоминая на многолюдном банкете о трудовых подвигах и мастерстве русских рабочих,
Н. И. Путилов говорил: — Милостивые государи! Я прошу позволения продиктовать во всеуслышание одну страницу будущему историку развития русской промышленности о фактах, бывших на моей практике, в доказательство вразумительной способрости русского народа к заводскому делу. Факты эти до такой степени поразительны необычайностью своей, что о них можно говорить лишь при тысячах свидетелей из самих же рабочих. Иначе невольно может явиться сомнение в достоверности самих фактов... И он рассказал о том, как строили паровые суда во время Крымской '-войны. Из Ржева были привезены безработные прядильщики и расписаны по мастерским. Через три месяца первые 32 паровые канонерки уже плавали в Финском заливе, а бывшие прядильщики работали на них машинистами. — Разве этот факт,— продолжал он,— не доказывает способность русского народа к заводскому делу и разве не следует его внести на страницу истории русских заводов? Крымская война 1853—1856 гг. принесла русскому народу большие страдания и бедствия (за два года было убито и умерло от болезней 340 тысяч человек). Несмотря на героическую борьбу русских солдат и моряков, царизм скомпрометировал Россию перед всем миром, и она была вынуждена подписать в марте 1856 г. в Париже тяжелый и унизительный мирный договор, по которому, в частности, лишилась права иметь на Черном море военно-морской флот. Ни во время, ни после войны не удалось спасти даже лучшие корабли Черноморского флота. 13 линейных кораблей были потоплены своими экипажами. Крымская войнй оказала большое влияние на последующее развитие судостроения. Стало совершенно очевидным, что деревянные парусные ^корабли утратили свое значение. Но прогрессивным идеям развития флота предстояло еще выдержать длительное и упорное сопротивление: на их пути встретились трудности технического и политического характера. Недоверие к паровому флоту было не только у русского офицерства.
Во Франции один из известных морских офицеров заявил в 1845 г.: «Паруса необходимы для судов, пускающихся в море. Только паруса дозволяют судам пренебрегать волнением». Морской министр США Ж. Полдинг в докладе Конгрессу в 1840 г. писал: «Я никогда не допущу, чтобы наши чудесные парусные корабли были уничтожены и американский флот превратился в сборище паровых морских чудовищ». Однако в этих странах прогрессивные деятели быстрееодержали верх. После Крымской войны во всех передовыхморских странах усиленно начали осваивать строительство деревянных винтовых, а затем железных и броненосных военных судов. Франция приняла в 1857 г. закон, согласно которому из состава флота исключались все военные корабли, не имеющие машин, так как они не могли маневрировать совместно с паровыми кораблями. И все же Морское ведомство России не только не исключало из состава флота парусные суда, но и продолжало достраивать спущенные на воду корабли и фрегаты, правда, снабжая их вспомогательными паровыми машинами. Например, корабль «Синоп» был заложен на стапеле Николаевского адмиралтейства в 1852 г., спущен на воду в 1858 г., а затем переведен в состав Балтийского флота.* В 1860 г. Кронштадтский пароходный завод установил на этот корабль паровые котлы и машину мощностью 800 л. с. Немаловажную роль играло и то обстоятельство, что освоение новой машинной техники требовало привлечения в кадры ^злота инженеров, механиков и других выходцев из разночинной интеллигенции, что нарушало вековую традицию формирования командных кадров флота, основанную не на личных достоинствах человека, а на родословных и кастовых признаках. Дворяне-крепостники, выступая против новой техники, тем самым выступали и против новых порядков на флоте. Известный русский писатель-маринист К. М. Станюкович красочно показал тип реакционного флотского офицера Ветлугина, презрительно называвшего пароходы «самоварами», которые, якобы, только коптят и жгут паруса. «В Кронштадт я не поеду,—говорил он,—я привык видеть суда в щегольском порядке, а у вас от одного угля сколько пыли,—чухонская лайба, а не военное судно». Однако если престарелый Ветлугин начисто отвергает машину, то его сын говорит уже иначе: «Мы большую часть плавания будем ходить под парусами, а машину используем в опасных местах и на подходах к портам». Подобные взгляды появлялись и в печати. Известный в свое время моряк и кораблестроитель С. О. Бурачек высказывал следующее мнение: «Паровая машина, несмотря на все ее совершенства, никогда не будет выгодным двигателем для военного корабля потому, что котел, машина и уголь вытеснят артиллерию». С. О. Бурачек, будучи ученым, * Таких деревянных винтовых кораблей, имебших от 72 до 135 орудий, было построено после Крымской войны в России 9, а в Англии — 25. Все эти корабли потеряли свое боевое значение еще на стапеле. конечно, не отвергал технику, не противопоставлял ее силам стихии; он понимал, что парусный флот отжил свой век, но, не доверяя паровой машине, искал новые пути перевооружения флота.