Эффективность функционирования контейнерных систем (стр. 5 из 5)

1. «Sea-Land Atlantic»

2. «OOCL Innovation»

3. «Sea-Land Integrity»

4. «GalvestonBay»

Таким образом, круговой рейс занимает 34 дня, я учитывая дни вне эксплуатации, получаем, что судно в среднем делает 10 круговых рейсов, с номинальной провозной способностью 76,000 TEU. Плановая загруженность контейнеровоза на данной линии равна 80% или 60,800 TEU в год. Если игнорировать различные типы и назначения контейнеров, то номинальный объем продукта, перевозимого в стандартном 20-ти футовом контейнере не может превышать 33м³, из которых в среднем фактически используется только 85%.

Определим сумму плановых и фактических объемов продукта, подвергаемых контейнеризации по каждому типоразмеру контейнера (20’, 40’, 40’ (9’6”), 45’, открытый 40’) по формуле (3.3) и (3.4) соответственно. Сопоставив оба показателя охарактеризуем степень достижения глобальной цели обслуживаемой логистической системы.

33,1 + 67,4 + 76 + 85,6 + 64 = 326,10 м³

28,1 + 57,3 + 64,6 + 72,8 + 54,4 = 277,20 м³

Определим относительный показатель, характеризующий в процентном соотношении обеспеченность обслуживаемой системы в контейнерных поставках продукта,

w_Q (Т) = 277,20 / 326,10 = 85,00 % .

Для определения степени своевременности осуществления функциональных процессов вычислим долю несвоевременно осуществленных контейнерных поставок продукта или порожних контейнеров.

Общее количество контейнерных поставок продукта или порожних контейнеров равно 273,600 TEU, из которых 15,321 были поставлены несвоевременно, получаем долю несвоевременно осуществленных поставок:

s(Т) = 15,321 / 273,600 = 5,59%

Определим надежность своевременного осуществления функциональных процессов:

Р_t (Т) = 1- s = 1 - 0,0559 = 94,41%.

Определим плановые и фактические удельные показатели приведенных затрат на единицу доставленного в контейнерах продукта по формулам (3.10) и (3.11),

Zпл = 5997 / 326,10 = 18,39 руб/м³

Zф = 5397 / 277,20 = 19,47 руб/м³

Фактические удельные затраты на контейнерную доставку продукта и порожних контейнеров,

w_Z = 19,47 / 18,39 = 106%

Вычислим плановый коэффициент дополнительной работы,

Кпл.р = 374,90 / 326,10 = 1,15

Фактический коэффициент дополнительной работы определим по формуле (3.14),

Кф.р = 346,25 / 277,20 = 1,25

Охарактеризуем степень организованности контейнерной системы, определив в процентном соотношении излишний объем работы контейнерной системы

w_к = 1,25 / 1,15 = 108,65%

Удельные плановые и фактические показатели затрат материальных и трудовых ресурсов на единицу работы контейнерной системы примут вид

= 5667 / 374,90 = 15,12

= 5217 / 346,25 = 15,07

Результаты расчетов сведем в таблицу 3.3.

Структура и размер контейнерного парка компании «Sea-LandService»

Тип контейнера	Количество ед.
Стандарт 20'	96730
Стандарт 40'	73270
Изотермич. 40'	14100
Прочие	15900
Всего	200000

Рис. 3.2

Рис. 3.3

Состояние контейнерного парка

Определим коэффициент готовности парка по формуле (3.18)

Кгот. = (305 + 40) / (305 +40 + 20) = 95%

Суммарный объем продукта, перемещенный за плановый период времени,

Q_k = 401,10 м³.

Пройденный путь с грузом,

L = 7 752 миль.

Использование контейнерного парка

Определим производительность средств контейнеризации

Ппр. = 401,10 / 345 = 1,16.

Определим коэффициент, устанавливающий объем поставляемого продукта на единицу расстояния транспортировния,

Ке = 401,10 / 7 752 = 0,05 м³/милю

Коэффициент использования грузоподъемности контейнера,

Кгр. = 401,10 / 469,00 = 86%.

Коэффициент использования календарного времени,

Кт = 305,00 / 345,00 = 0,88.

Время полного оборота контейнера,

Коб. = (0,7 + 7,56 + 4,60 + 0,6 + 45,00) = 57,76

Число оборотов контейнеров за плановый период,

Nоб. = (345 – 20) / 57,76 = 5,63.

Коэффициент использования числа оборотов контейнера,

Коб. = 5/5,63 = 89%.

Результаты расчетов сведем в таблицу 3.4.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экономичность и надежность — важнейшие требования к производственно-коммерческой деятельности, привлекающие в настоящее время к себе самое пристальное внимание различных специалистов. Это закономерно, так как оба требования порождены важнейшей потребностью общества в повышении эффективности функционирования народного хозяйства в условиях товарно-денежных и рыночных отношений, и естественно, конкуренции. Сказанное в полной мере относится к логистическим системам, обеспечивающим процессы перемещения народнохозяйственных продуктов. Это объясняется тем, что указанные процессы, включая складские, грузовые, комплектовочные, транспортные, коммерческие и другие технологические и управленческие операции являются основой эффективного функционирования всех без исключений, в т. ч. различных форм собственности, народнохозяйственных систем. Вместе с тем, как показывает практика, они осуществляются часто в неудовлетворительные сроки, с привлечением значительных материальных и финансовых ресурсов и требуют больших затрат низкоквалифицированного труда. Все это предопределяет поиск путей совершенствования логистических систем, позволяющих повысить надежность обслуживания потребителей, сократить или рационализировать сроки доставки продуктов потребителям и необходимые материальные, финансовые и трудовые затраты. Кроме того, поиск таких путей имеет принципиально важное социальное значение на текущем этапе формирования новых производственных и коммерческих структур. В дипломной работе освящены наиболее прогрессивные и перспективные, с позиций стратегии логистики, способы перемещения хозяйственных продуктов с использованием контейнеров.

Следует отметить, что ряд задач планирования экономической надежности в том виде, как они представлены в дипломной работе, рассматривались не только применительно к логистическим системам, но и к другим системам народного хозяйства. В литературе по экономике сложных систем вопросы разработки логистических систем еще не нашли должного освещения. А в тех литературных источниках, где эти вопросы рассматриваются, речь идет, в основном, о технической надежности элементов систем, а некоторые экономические требования учитываются только в качестве локальных критериев.

Требования экономики и надежности сложных систем, в том числе логистических контейнерных, и естественно вытекающие из них задачи, не должны рассматриваться изолированно друг от друга. Их взаимосвязь предопределяется в условиях социально-регулируемой рыночной экономики единством потребности общества в эффективном функционировании всего народного хозяйства. С этих позиций правомерно требование о необходимости комплексного планирования экономической надежности элементов сложных систем и процессов их функционирования, вероятности своевременного достижения конечной цели народного хозяйства и отдельных его структур с минимальными издержками материальных и трудовых ресурсов.

В дипломной работе делается попытка комплексного решения основных задач экономики и надежности логистических контейнерных систем на стадиях планирования элементов и процессов их функционирования.

Особая значимость данной работы состоит в том, что рассмотренная логистическая система внедрена иностранной компанией, а отечественные логистические системы в основном сводятся к одному или нескольким звеньям логистической цепи. Это открывает широкие просторы для дальнейшей разработки предполагаемых систем. Так, развивающий порт Новороссийск по своему географическому положению является очень удобным для привлечения потока контейнерных грузов. Несмотря на многочисленные проекты строительства контейнерного терминала и уже существующие потоки грузов в контейнерах, данный сектор перевозок освоен недостаточно. В данное время администрацией порта объявлен тендер на эксплуатацию паромного причала, а проект строительства контейнерного терминала ожидает своих инвесторов. Таким образом, результаты данной работы могут быть эффективно применены на практике, в особенности при создании логистической транспортной системы контейнерных перевозок через порт Новороссийск.