Дальнейшая автомобилизация России, со всеми её плюсами и минусами, неизбежна. Она не только меняет транспортный баланс страны. Она вызывает структурные сдвиги во многих отраслях экономики, заставляет подстраивать «под автомобиль» городскую среду, в известном смысле менять образ жизни;
4) сегодня железнодорожный транспорт осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажироперевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяжённости электрифицированных магистралей, 3-е место – по объёмам грузовых и пассажирских перевозок.
В 1999 г. железнодорожники почувствовали результаты оживления в экономике России, что нашло своё проявление в росте грузооборота на 17% к уровню 1998 г. и росте пассажирооборота на 8,8%.
Железнодорожный транспорт – по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяжённости железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина ж/д линий общего пользования – около 90 тыс. км, треть из них – электрифицирована. По железным дорогам перевозится в год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).
Для основных ж/д магистралей европейской России характерно радиальное расположение железных дорог, строящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в разных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.
Изменившееся (после распада СССР) геополитическое положение России отрицательно сказалось на осуществлении ж/д связей с зарубежными странами. Теперь Россия связана ж/д с государствами Восточной и Западной Европы только через страны ближнего зарубежья (Украину и Белоруссию). Прямой выход имеет только железная дорога из Калининграда на запад, но сама Калинградская область – отдельный анклав на побережье Балтийского моря. Отрезана нынче Россия и от морской ж/д переправы Ильичёвск – Варна (оставшейся за Украиной).
5) для такой страны, как Россия, важное значение имеет высокоскоростной транспорт, в первую очередь авиационный. Рост пассажиропотока будет увеличивать спрос на авиаперевозки.
Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%). Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок, доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными.
4. Международные трасмодальные транспортные коридоры.
Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспортных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от отсутствия или неразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт о мировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий, финансовой инфраструктуры транспортных услуг. Поэтому так сложно идут переговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2 («Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этой программе предусматривается, что российский транспорт станет частью интегрированной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направлениях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями (Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа над повышением эффективности международных сверхдальних транспортных коридоров («Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава – Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики со странами-партнёрами (запланированное подписание соглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами).
В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных коридоров в обход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такого отношения к российской стороне не в последнюю очередь кроются, в частности, в отсутствии унифицированного, соответствующего международным нормам транспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенциально крупных транспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеме технического и технологического снабжения российской и мировой транспортной систем. Эти проблемы надо решать оперативно, если мы хотим в XXI веке быть составной частью мировой транспортной системы.
За последнее время правительством РФ сделано немало для решения текущих микро- и макроэкономических задач развития транспортной системы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической деятельности транспортных предприятий. Решается вопрос повышения загрузки мощностей отечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественного судостроения и др.
Но ключ к повышению рентабельности транспортной системы – в максимальном обеспечении информационными технологиями и информатизации. В числе первоочередных вопросов правительство РФ планирует обсудить:
- обеспечение безопасности мореплавания;
- развитие систем управления судами;
- вопросы воздушного транспорта;
- совершенствование системы управления дорожным хозяйством.
Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов – о морских портах РФ, Устав автотранспорта и др.
Все перечисленные проблемы и задачи могут быть полностью решены только при действительно государственном подходе, а для этого необходимо единое понимание положений государственной транспортной политики федеральным центром и субъектами РФ, всеми ведомствами, причастными к выработке и реализации такой стратегии, в сочетании с эффективной социальной политикой в самом транспортном комплексе.
Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность, эффективность, качество и безопасность.
5. Транспортная система Юга России.
В данном докладе под термином «юг России» понимается территория Южного Федерального округа Российской Федерации, в состав которого входят следующие субъекты:
- Волгоградская область;
- Астраханская область;
- Республика Калмыкия;
- Ростовская область (1*);
- Краснодарский край (2);*
- Ставропольский край (3);
- Республика Адыгея (4);
- Карачаево-Черкесская Республика (5);
- Кабардино-Балкарская Республика (6);
- Республика Северная Осетия – Алания (7);
- Ингушская Ресбулика (8);
- Чеченская Республика (9);
- Республика Дагестан (10);
Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупный экономический район Российской Федерации.
Площадь – 589,2 тыс. км².
Население – около 20000 тыс. чел.
ЮФО является важнейшим геополитическим, стратегическим и экономическим регионом России. Это обусловленно многими причинами, основными из которых являются:
1) выгодное географическое положение;
2) граничит со многими странами – важными экономическими партнёрами России: Украина, Грузия, Азейбарджан, Казахстан;
3) омывается тремя морями: Азовское, Чёрное и Каспийское;
4) через две крупнейшие реки Европейской части РФ Дон и Волгу связан речным транспортом с другими экономическими регионами страны;
5) через вышеуказанные моря граничит с Турцией, Болгарией, Румынией, Ираном, Туркменистаном;
6) на севере граничит с Центральным Федеральным округом, на северо-востоке с Поволжским Федеральным округом.
Как уже говорилось в начале работы целью её является анализ и перспективы функционирования транспортного комплекса России и отдельно Юга РФ. Поэтому далее предлогается краткая характеристика транспортной системы ЮФО РФ.
ЮФО благодаря своему выгодному ЭГП, близости как зарубежных важных экономических регионов, так и российских, высокой плотности населения, наличия рекреационных ресурсов, непосредственного прилегания к территории крупных морских и речных бассейнов, имеет довольно густую сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей.
Исторически сложилось, что южные территории России всегда, начиная с XVIII в. оказывали огромное влияние как на экономическое, так и на политическое развитие государства. Сначала главной задачей этой территории была оборона основной (центральной) территории Руси от набегов кочевых степных племён. Затем постепенно функции расширились. Уже в начале XVIII в. кроме оборонительно-пограничных, появляются внешнеторговые функции (хотя через территорию Волгоградской и Астраханской области по реке Волге, затем по Каспию уже ранее были налажены торговые связи со странами Ближнего Востока и Закавказья). Развитие получают такие населённые пункты как Азов и Ростов-на-Дону. Сначала осваивается река Дон и побережье Азовского моря, затем внутренние районы Предкавказья и Черноморское побережье. И уже с середины XVIII в. и по наши дни Каваказ (в т. ч. юг Поволжья) активно выполняют наряду с вышеперечисленными торгово-транспортные функции.
С середины XIX – до начала XX вв. начинается активное строительство и развитие транспортной инфраструктуры региона. Появляются новые ж/д дороги, морские порты. Следствием развития транспорта является развитие экономики юга России. Такая политика продолжается и после революции 1917 г. Однако именно в XX в. начался координально новый этап развития транспортной системы юга России.
В настоящее время Северный Кавказ и Юг Поволжья представляют собой отдельные составные части огромной транспортной отрасли РФ. Основными задачами работы транспортной системы ЮФО являются: