Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте (стр. 4 из 29)

Трамвайные вагоны изготавливает по чешской лицензии совместное украинско-чешское предприятие «Татра-Юг», также налаживает их производство по собственным разработкам ДХК «Лугансктепловоз».

2.2. Основные причины кризиса на городском электрическом транспорте

Кризис на городском электротранспорте обусловлен общим состоянием экономики нашего государства, спадом производства, прекращением работы многих предприятий. Тем не менее есть и конкретные причины, которые касаются непосредственно работы городского электротранспорта. Прежде всего речь идет об его убыточности, что по итогам 1998 года достигла близко 200 млн. гривен, или 45 процентов от фактических затрат, связанных с основной деятельностью. И это притом, что все предприятия, как отмечалось ранее, имеют значительные потребности в ремонтах подвижного состава, путевого хозяйства, систем энергообеспечения и прочее. Общая сумма дотаций из бюджета составляет лишь 36 процентов от расчетной потребности предприятий.

Отдельные предприятия городского электротранспорта имеют 3-х месячную задолженность по выплате заработной платы, а на Краснодонском, Евпаторийском, Днепродзержинском и Криворожском предприятиях она достигала 6-ти месяцев. Так же большинство предприятий имеют значительную задолженность по выплате за израсходованную электроэнергию.

Наиболее сложное состояние дел с финансовым обеспечением горэлектротранспорта в г. Днепродзержинске, где фактическая убыточность составляет 2, 5 млн. грн. (38 процентов от затрат), Виннице - 3, 7 млн. грн. (25 процентов). Луцк - 0, 7 млн. грн. (16 процентов) и Севастополе - 1, 3 млн. грн. (14 процентов).

Тем не менее, отсутствие средств - не причина, а следствие, прежде всего, организационно-правового состояния, в котором находятся предприятия городского электротранспорта. Речь идет о несоответствии системы управления и ведомственной подчиненности предприятий городского электротранспорта их статуса. Ограниченность прав предприятий и их собственников (горисполкомов) относительно установления тарифов на проезд и упразднение льгот, которые не обеспечены финансированием. Другими словами речь идет о несоответствии базиса горэлектротранспорта социально-экономическому состоянию общества.

2.3. Отношения транспортных организаций с органами власти

Опыт свидетельствует, что идеальной формы взаимоотношений между транспортными компаниями и органами власти не существует. Прежде всего это зависит от понимания правительством роли транспортных компаний, а также от полноты передачи органами власти контроля за качеством транспортного обслуживания, установлением платы за проезд.

Характер отношений между транспортными компаниями и властями в странах Западной Европы зависит от многих факторов. Наиболее важный из них - мера коммерческой свободы, которая предоставляется транспортным компаниям. Решающими факторами в достижении органами власти основных целей своей политики являются маршруты, расписание движения и плата, пассажиров за проезд. Как раз эти факторы определяют уровень транспортного обслуживания населения и значительно влияют на коммерческую деятельность транспортных компаний. Если они определяются органами власти, то компании почти не имеют возможности повлиять на доход, а в праве влиять лишь на затраты. Речь идет о повышения интенсивности использования подвижного состава. Тем не менее решение часто ограничивается условиями дорожного движения и отрицательно влияет на качество транспортного обслуживания. Кроме того, такая политика нередко приводит к разногласиям между транспортными и социальными целями, которые ставят перед собой органы власти, связанных с коммерческой деятельностью транспортных компаний.

Во многих странах-членах ЕС проводится политика косвенной конкуренции между транспортными компаниями. Главным исключением с этого правила есть Великобритания, в которой автобусное обслуживание за пределами Лондона и Северной Ирландии полностью дерегулировано. Планируется проведение его дерегуляции и в самом Лондоне. При таких обстоятельствах роль органов власти уменьшается. Для достижения более широких задач относительно управления дорожным движением общественный транспорт был выведен из под контроля городских властей. При таком режиме транспортные компании получают коммерческую свободу. Тем не менее, при таком режиме власть не имеет возможности предоставлять компаниям такую помощь, которую она предоставляла раньше.

В большинстве стран существует налаженная система, для которой характерно ограничение конкуренции автобусным, трамвайным или железнодорожным обслуживанием. Тем не менее, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению конкуренции на право управления обслуживанием - например в Дании, Швеции, планируется контрактная система на управление транспортными сетями во Франции, Такая политика дает органам власти преимущества при конкуренции, а также право, определять главные параметры управления общественным транспортом [38].

Австрия. Основным принципом организации общественного транспорта в Австрии является выдача федеральным Правительством транспортной компании специальной лицензии. Расписание движения, маршруты и плата за проезд, как правило, определяются компанией и подлежат официальному утверждению. Лицензии могут быть предоставленные любой транспортной компании, выполняющей предусмотренные законодательством требования, которые касаются управления транспортом и могут быть отобраны в случаях неудовлетворительного выполнения компанией своих обязанностей. Транспорт широко используется, как для массовой перевозки пассажиров, так и для туристической деятельности. (Рис 2.1, Рис 2.2 Трамвай и троллейбус в Австрии)

Рис 2.1

Бельгия. В каждом из регионов Бельгии (Валлония, Фландрия и Брюссель) существует единое транспортное управление, которое заключает контракты с транспортными компаниями, обеспечивают транспортное обслуживание пассажиров. На основании подписанных контрактов компании составляют расписание движения и устанавливают плату за проезд, которые должны быть утверждены региональным органом власти.

Рис 2.2

Франция. Организационная схема городского общественного транспорта Франции определенна положениями Закона от 1982 г., и базируется на распределении функций, связанных с организацией и эксплуатацией. Управление и финансирование городского общественного транспорта осуществляется местными органами власти, а его эксплуатация предусматривает создание компетентных органов управления. Органы власти, как правило, осуществляют в своей зоне финансирование инфраструктур.

Германия. В организации общественного транспорта в западной части Федеративной республики Германия применяется система лицензирования, которая контролируется Правительством на различных уровнях. Лицензии применяются ко всем видам транспорта, но срок их действия изменяется в зависимости от вида транспорта. Критериями для предоставления лицензий являются компетентность компаний и соответствие предлагаемых ими услуг транспортным потребностям. Лицензии выдаются согласно с государственным актом, а не контрактом [30]. Благодаря такому финансированию троллейбусный парк Германии использует новые троллейбусы отечественного производства Мерседес (Рис 2.3).

Португалия. Управление общественным транспортом в Португалии осуществляется в основном государственными компаниями. В тех регионах, где применяется заключение концессионных контрактов, они подписываются федеральным или местным Правительством соответственно типу услуг.

Рис 2.3

Греция. На всей территории Греции управление общественным транспортом осуществляется государством через местные префектуры Система организации единая для всего государства. В каждой префектуре и каждом из 32-х крупных городов, за исключением Афин, Тесалоник и Родоса, действуют кооперативы компаний. Частные автобусные компании представляют свои автобусы и водителей в распоряжение кооперативов, которые сами нанимают персонал для сбора доходов. Между префектурами и кооперативами не существует особых соглашений.

Испания. Государство во всех случаях берет на себя ответственность за обеспечение соответственного уровня развития общественного транспорта и выдает лицензии на управление компаниям, которые как правило, являются частными предприятиями.

2.4. Источник и механизм финансирования общественного транспорта

Исследование развития транспортных систем Франции, Великобритании, Швеции, Германии и Дании свидетельствует, что в этих странах, кроме традиционных источников финансирования транспортных систем - субсидий и собранной оплаты за проезд применяются такие источники финансирования, как: непосредственная государственная помощь; частное финансирование; гранты местной администрации; специальные формы налогообложения; государственные гарантированные займы; Европейский фонд помощи развития; Европейские инвестиционные банковские займы.

При этом основным источником финансирования является прямая государственная помощь. Тем не менее, она предоставляется лишь при условии привлечения средств из местных налогов или грантов. Объемы частного финансирования, которое не гарантированно государством или местной администрацией, значительно ограничены.