Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте (стр. 20 из 29)
Соответственно, на один троллейбус:
Умножая результаты на расчетные количества подвижного состава обычной вместительности, получим затраты энергии при новом соотношении:
194478 206 = 40062468 кВт∙ч.
Благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1 вагонокилометр подвижного состава повышенной вместительности представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав повышенной вместительности будет представлять
194478 82 1,25 = 19933995 кВт∙ч.
Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:
40062468 + 19933995 = 59996463 кВт∙ч.
Относительно троллейбуса следует отметить, что в г. Харькове эта рекомендация уже выполнена и в эксплуатации находится подвижный состав повышенной вместительности ЮМЗ, ДАК-217Е, Рокар в нужном количестве. Поэтому экономия будет достигнута лишь по трамваям.
Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости будет представлять:
Э = 63983349 - 59996463 = 3986886 кВт∙ч, или в денежном эквиваленте 330912 грн.
Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества вагонов в движении не учитываем.
Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может дать экономию
Подсчитаем срок окупаемости за формулой:
в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:
К2 = 82 300000 = 24600000 грн.
Стоимость существующего подвижного состава представляет
К1= 32900000 грн.
Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая остается в эксплуатации, представляет
К2 = 20600000 грн.
Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн. Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.
Таким образом, величина эксплуатационной экономии С2 – С1 известна:
4.7. Экономия электроэнергии за счет применения электронных преобразователей
Большинство современного подвижного состава оборудовано системами регулирования с помощью реостатов. Во время разгона на каждый пуск расходуется энергия 0,11965 кВт час для трамвая и 0,09773 кВт час для троллейбуса (затраты в реостатах на трамвайных вагонах и троллейбусах подсчитанные выше).
При найденных выше количествах пунктов за год
МОст. ТМ = 49515600 ´ 0,11965 = 5924542 кВт∙ч;
NОст ТБ = 43151000 ´ 0,09773 = 4217147 кВт∙ч.
Соответствующая денежная потеря:
5924542 ∙ 0,083 = 491737 грн.;
4217147 ∙ 0,083 = 350023 грн.
С общей суммы затрат на электроэнергию, которая идет на транспортную работу, это представляет
Этих затрат не будет, если переоборудовать имеющийся парк подвижного состава электронными преобразователями.
При стоимости переоборудования подвижного состава электронными преобразователями в 10.000 грн., срок окупаемости для трамвая будет представлять
.Соответственно, с учетом предыдущих данных по троллейбусу
.При этом не учтена экономия затрат на техническое обслуживание электронных преобразователей сравнительно с эксплуатационными затратами для существующей аппаратуры.
При техническом обслуживании ПС происходят значительные потери электрической энергии из-за нерационального использования ресурсов. Предлагается применять различные электронные устройства, позволяющие экономить электроэнергию.
Электронное устройство для управления работой машинных преобразователей частоты
Устройство предназначено для управления работой машинных преобразователей частоты С-572А, С-579 и других типов (трансформаторов питающих сварочные аппараты и т.п.), которые используются для питания ручного инструмента электрическим током. Устройство автоматически включает преобразователь частоты на то время, пока к нему подключена какая-нибудь нагрузка. Тем самым исключается работа преобразователя (или трансформатора, выпрямительного устройства и т.д.) на холостом ходу.
Контактор КМ1 своими контактами коммутирует питающее напряжение в первичной цепи преобразователя V1. Работой контактора управляет электронная схема через промежуточное реле К1. Сигнал о состоянии нагрузки преобразователя V1 поступает на электронную схему через контакты 1 и 2 с мощных диодов VD11 и VD12, включенных встречно-параллельно в одну из фаз вторичной цепи V1.
При включенном преобразователе V1 электронная схема контролирует величину сопротивления нагрузки. Схема вырабатывает напряжение около 200 мВ и контролирует протекающий при этом по цепи ток коллектора транзистора VT1 мал и определяется величиной сопротивления резистора R1.
При подключении нагрузки, например электродрели, сопротивление между контактами 1 и 2 печатной платы резко падает. При этом ток эмиттера, а следовательно, и ток коллектора VT1 возрастает. В результате этого конденсатор С1 заряжается до напряжения, достаточного, чтобы через эмиттерный повторитель на транзисторе VT2 включить пороговый элемент, собранный на однопереходном транзисторе VT3, который, в свою очередь, открывает выходной транзистор VT4, в коллекторной цепи транзистора VT4 включена обмотка реле К1. Реле К1 своим контактом К 1.1 подключает обмотку контроллера КМ1 к линейному напряжению сети. Контактор срабатывает и включает преобразователь V1. Протекающий в нагрузке преобразователя переменный ток проходит через силовые диоды VD11 и VD12 и создает на них падение напряжения прямоугольной формы амплитудой 0,7 В, частотой 200 Гц (в зависимости от используемого устройства), в следствии чего периодически открывается и закрывается транзистор VT1. Конденсатор С1 остается в заряженном состоянии, так как его разряду в момент закрытия транзистора VT1 препятствует диод VD4. Преобразователь находится во включенном состоянии до тех пор, пока не отключится нагрузка. При ее отключении поступление тока через силовые диоды прекращается, транзистор VT1 переходит в первоначальное состояние с небольшим током коллектора. Конденсатор С1 разряжается через резистор R6 и через 1-1,5 с пороговый элемент выключается, что приводит к отключению преобразователя V1 от сети.
Описанное устройство выгодно отличается от применявшегося ранее аналогичного по назначению релейно-контакторного устройства, низкая надежность и несовершенство построения схемы которого часто приводило к выходу из строя преобразователя частоты. Годовой экономический эффект 1,7 тыс. гривен.
На электротранспортных предприятиях Украины организация работ регламентируется системой технического обслуживания и ремонта, утвержденных Приказом Горжилкомхоза Украины N120 от 3 декабря 1991 г.
Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электротранспорта (Система) разработана соответственно требованиям «Правил технической эксплуатации трамвая (троллейбуса)», а также ГОССТАНДАРТ 2. 601-68 - ГОССТАНДАРТ 2. 605-68 «Эксплуатационная и ремонтная документация» и ГОССТАНДАРТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники» с учетом предложений заводов - изготовителей подвижного состава, а также разработок институтов.
Система определяет виды, периодичность и продолжительность технического обслуживания и ремонтов подвижного состава горэлектротранспорта. Выполнение требований обеспечивает плановое ведение хозяйства, гарантирует необходимую эксплуатационную надежность подвижного состава и безопасность движения при оптимальных финансовых затратах на его содержание. Она распространяется на пассажирские трамвайные вагоны и троллейбусы всех типов, а также специальный подвижный состав (ПС) трамваев и троллейбусов различного назначения. Она едина для ПС горэлектротранспорта Украины, независимо от географических, погодно-климатических и иных условий эксплуатации. Эта система является всесезонной, за исключением технического
обслуживания агрегатов и систем, что выполняется для подготовки ПС к работе в осенний - зимний и весенний - летний периоды эксплуатации [10].
Система предусматривает техническое обслуживание и ремонт, то есть устанавливает термины технических влияний, которые выполняются с периодичностью и в объемах, установленных в ней, независимо от технического состояния вагонов (троллейбусов) в момент технического обслуживания и ремонтов.
Техническое обслуживание и ремонты следует выполнять в специализированных производственных помещениях эксплуатационных предприятий, которые оснащенные технологическим оборудованием, что отвечает технологической и проектной документацией. Техническое обслуживание и ремонты должны организовываться на основе обезличенного, агрегатного метода, при котором не сохраняется принадлежность обновленных составных частей для определенного вагона (троллейбуса), а неисправные агрегаты заменяются новыми или раньше времени отремонтированными.