Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте (стр. 15 из 29)
Кроме антисептиков, промышленностью выпускается ряд готовых составов, например, дезинсекталь, специально предназначенных для борьбы с дереворазрушающими насекомыми. Некоторые из составов можно приготовить из отдельных компонентов непосредственно в хозяйствах.
Способы истребления грызунов подразделяют на механические, химические и биологические.
Сущность механического способа состоит в вылавливании грызунов механическими приспособлениями, химического (наиболее распространен и эффективен) - в использовании различных ядовитых веществ (родентицидов). Известно множество химических ядов, применяемых для приготовления пищевых и не пищевых приманок: барий углекислый, фосфид цинка, глифтор, сернокислый таллий, мышьяковисто-кислый натрий или кальций, фторацетат бария или натрия, монофторин, крысид, тиосемикарбазид, фарфарин, зоокумарин, ратиндан, фентолацин, пивалилиндандион и др.
К химическим средствам, отпугивающим грызунов, относят ЦИМАТ (цинковая соль диметилдитиокарбаминовой кислоты), альбихтол, сланцевое масло
Применение различных методов воздействия на ПС ГЭТ на детали, агрегаты и защиты их от коррозии, старения и биоповреждения повышает ресурс эксплуатируемой техники, улучшает эксплуатационные характеристики, позволяет экономить материальный ресурс.
4.1. Планирование, использование и учет электроэнергии
Действующая в настоящее время инструкция по нормированию затрат электроэнергии на электротранспорте предусматривает как основной показатель нормы затрат на движение в Ватт-часах на один машино-километр пробега. Норма затрат для конкретного хозяйства определяется по формуле:
| где | а0 — норма затрат для данного типа подвижного состава на горизонтальном участке при средних условиях движения; |
| ri — коэффициент, учитывающий наличие уклонов; | |
| rv— коэффициент, учитывающий эксплуатационную скорость; | |
| rM— коэффициент, учитывающий климатические условия | |
| aВП — удельные затраты на собственные потребности; | |
| аОП— удельные затраты на отопление; | |
| аОС — удельные затраты на освещение; | |
| re — коэффициент потерь в системе электроснабжения. |
Плановая потребность в электроэнергии определяется умножением нормы затрат на транспортную работу (плановый пробег) отдельно для трамвая и троллейбуса. Далее, согласно с действующим тарифом, определяют нужные средства.
Следует отметить, что в действующей системе планирования затрат энергии нельзя оценить объемы составных затрат энергии, так как за коэффициентами не видно количественных показателей затрат. Это не дает возможности проанализировать эффективность использования энергии и предусматривать мероприятия по экономии с плановым эффектом. Более того, вызывает доверие принцип, согласно которому в основу закладывается административно определенный норматив, общий для всех предприятий Украины. Поскольку затраты энергии в городах давно стабилизировались, было бы лучше определить удельную затрату по факту как начальную точку с дальнейшим анализом составных. Относительно единицы измерения удельной затраты в Ватт-часах на машино-километр пробега имеются возражения, так как эта единица измерения не стимулирует к уменьшению веса тары. Наоборот, чем тяжелее подвижный состав, тем меньше удельная норма, которая может давать погрешность в эффективности использования энергии.
Общие характеристики расхода электроэнергии [4].
Задача анализа составных затрат электрической энергии достаточно сложная, учитывая случайный характер движения подвижного состава, случайность внешних температур, непредвиденных изменений выпуска и тому подобное. Поэтому анализ должен базироваться на интегральных показателях, то есть на тех показателях, которые отвечают общим, усредненным зависимостям и тенденциям и на что случайные колебания составных не имеют большого влияния. Такими составными, являются: действительный пробег трамваев и троллейбусов по маршрутам; температура окружающей среды; затраты энергии по счетчикам энергоснабжения организации.
Эти показатели определяются общим состоянием дел в предприятии городского электротранспорта, в частности, уровнем технического обслуживания и ремонта подвижного состава, развитостью системы электроснабжения и соответствующими потерями, качественными показателями условий эксплуатации на маршрутах и тому подобное. В сущности, затраты энергии по счетчикам организации поставляющей электроэнергию учитывают весь подвижной состав, так или иначе связаны с движением подвижного состава, включая затраты на маневровые передвижения по депо, затраты на нулевые пробеги, затраты во время обеденных перерывов, затраты на транспортирование неисправного подвижного состава, на обкатку после ремонта и т.д. Сюда же включаются все затраты на прием, трансформацию, выпрямление и передачу электрической энергии по всему кругу от шин тяговых подстанций к потребителю - подвижному составу.
Согласно вышеуказанному, общий объем потребляемой энергии может быть представлен как функция
то есть как зависимость от пробегов трамвая LTMqи троллейбуса LTGq, от окружающей температуры τq, и иных факторов χq, которые могут влиять на затраты энергии Qqи могут быть определены.
Ясно, что отдельная реализация за q-ий месяц не позволяет решить задачу определения функциональных зависимостей, так как при любом представлении функций решения будут неопределенными. На самом деле пробеги LТMq, LTGq,достаточно сильно отличаются друг от друга, что отражается на показателе потребляемой энергии. Поэтому для каждого месяца имеет место независимые уравнения, задача имеет одно решение.
Данными для анализа будут статистические данные по результатам деятельности предприятия «Горэлектротранспорта» за 1998 г.
Таблица 4.1
| № п\п | Пробег трамваев ´ 10-3 маш.-км | Пробег троллейбусов ´ 10-3 маш.-км | Среднемесячная температура, °С | Затраты энергии, кВт-ч |
| 1 | 2058,6 | 1860,5 | – 7,3 | 13055,0 |
| 2 | 1946,7 | 1779,4 | – 4,6 | 12144,3 |
| 3 | 2171,3 | 1957,4 | + 0,1 | 13080,5 |
| 4 | 2256,7 | 1926,0 | + 11,4 | 11897,2 |
| 5 | 2317,0 | 1950,4 | + 24,5 | 10796,1 |
| 6 | 2188,7 | 1900,3 | + 23,3 | 10343,4 |
| 7 | 2081,9 | 1868,3 | + 25,7 | 9773,1 |
| 8 | 1936,5 | 1718,1 | + 24,5 | 9630,0 |
| 9 | 1842,1 | 1628,3 | + 16,6 | 96,27,5 |
| 10 | 2038,0 | 1758,7 | + 11,6 | 11297,8 |
| 11 | 1992,5 | 1615,2 | + 7,8 | 11688,6 |
| 12 | 1997,8 | 1720,0 | – 2,7 | 12359,0 |
4.2. Расчет среднегодовых норм расхода энергии
С учетом данных предыдущей таблицы представим общую затрату энергии за q-ий месяц как достижение усредненной удельной затраты на общий пробег трамвая и троллейбуса, то есть:
; 
С другой стороны, усредненная удельная затрата aqможет быть представлена суммой взвешенных удельных затрат для трамвая aTMи троллейбуса аТБ:
Лучше оценки аТМ и аТБможно обнаружить за методом самых малых квадратов. Для этого пометим погрешность между соответствующей действительности величиной аqи прогнозируемой, подсчитанной через аТМ, аТБ, как εq, и возведем в квадрат:
Берем частные производные по аТМ, аТБи приравниваем их к нулю, имеем:
; 
.Соответственно этой системе подсчитаем коэффициенты.
Таблица 4.2
 |  |  |  |  |  |
| 1 | 3919,1 | 0,525 | 0,475 | 3,331 | 11518,1 |
| 2 | 3726,1 | 0,522 | 0,478 | 3,259 | 10961,7 |
| 3 | 4121,7 | 0,527 | 0,473 | 3,158 | 12107,1 |
| 4 | 4182,7 | 0,539 | 0,461 | 2,844 | 12231,4 |
| 5 | 4267,4 | 0,543 | 0,457 | 2,530 | 12464,0 |
| 6 | 3989,0 | 0,549 | 0,451 | 2,593 | 11627,3 |
| 7 | 3950,2 | 0,527 | 0,473 | 2,474 | 11602,3 |
| 8 | 3654,5 | 0,530 | 0,470 | 2,635 | 10723,4 |
| 9 | 3470,4 | 0,530 | 0,470 | 2,774 | 10179,6 |
| 10 | 3796,7 | 0,537 | 0,463 | 2,976 | 11113,4 |
| 11 | 3537,7 | 0,543 | 0,457 | 3,304 | 10331,1 |
| 12 | 3717,8 | 0,537 | 0,463 | 3,324 | 10880,2 |
; 
;