Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово – предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема машин, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.
Техническое обслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием базовой машины.
Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).
Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные и смазочно – заправочные работы.
Период ТО – 1 – 1500 – 2200 км.
ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.
Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2 предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.
В состояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спец обслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.
Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч.
При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %.
При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климата увеличены на 20 %. Для работы крайнего севера.
Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%.
Наличие и качество проектности документации 8%.
Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонта состоит более 60 %.
В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные преимущества.
2. Стратегия обеспечения работоспособности автомобилей.
Рассмотрим всю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность автомобилей (400 – 700) в зависимости от консервации и условия работы их прежде всего можно разделить на две группы: профилактическая и не профилактическая. К последней относятся отказы и неисправности которые невозможно предвидеть (внезапные) или нецелесообразные предотвращения по экономическим или иным причинам (29 – 32 %) отказов. Для них действует вторая стратегия которая заключает в том, что они устраняются по мере их возникновения.
Где Х – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности отказа.
Если в качестве критерия сравнения принятых затрат, то для второй стратегии удельные затраты на ремонт. GI = C/X : ∫x - ∫(x) dx
С – разовые затраты на устранение отказов.
x – х min и x max – среднее min и max наработка на отказ. Преимущество – простота, о а недостаток не определяет состояния изделия который может отказать в любое время при этом трудности возникают при планировании и выполнении технического обслуживание и ремонта. Для профилактической совокупности отказов и неисправностей может применятся как первая степень поддержания работ так и вторая стратегия восстановительных работ.
Выделение из этой части профилактических отказов и неисправностей производится исходя из заданных критериев эффективности.
Например: обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение потребления ГСМ; повышения уровня работоспособности.
Т.О. первая стратегия предусматривает предупреждение отказов и неисправностей, восстановление исходного состояния изделия до того как будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется путем предупредительного технического обслуживания, диагностики, предусматрений замены деталей, узлов и механизмов. При этой стратегии устанавливается требования по проведению технического обслуживания при которой параметры технического состояния доводится до нормы т.е. восстановления.
I -1 – планирование воздействий Т.О. по наработки с доведением параметра технического состояния до нормы.
I – 2 – планирование контроля параметров технического состояния по наработке с доведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого значения параметров технического состояния.
В общем виде вторая стратегия состоит их двух частей контрольной и исполнительной. dn = dk + R * dn
dn – стоимость технического обслуживания профилактики
dk – стоимость контрольно – диагностической операции технического обслуживания.
R – коэффициент повторяемости исполнительной части операций технического обслуживания.
Рассмотрим ??? метод (I – 1) для которой стоимость профилактики равняется стоимости исполнительной части, можно определить зависимость появления отказов от наработки.
Экономико – вероятный используя который можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимизацией для нее, а с заданной периодичностью стерж-й информации. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции. Используя карту определить зону наработок в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при возникновении отказа.
1 – граница удельных затрат соответствуется стратегии устранения отказов по потребности (II).
2 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по параметру технического состояния т.е. с предварительным контролем (I – 2).
3 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по наработки (I - 1).
4 – измерение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении технического обслуживания на (CI – 2).
Просматривая карту профилактических операций и установления: периодичность контроля параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы параметры технического состояния Уф > Удо.
Профилактику проводит если Уф2 < Уф.
Однако если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для данной операции допустима и была на 40 %.
Сезонное обслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно состоит 50 % для крайнего севера; 30 % - холодный климат и 20 % при обычных условиях эксплуатации.
4.Методы формирования видов системы ТО и Р.Экономико-вероятностный метод, естественная группировка.
Виды техобслуживания являются основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы, включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкостей, перечни операций и ряд др. значений. После выявления всей совокупности воздействий ТО, производят группировку по видам. Это создает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и Р, однако группировка неизбежно связана с отклонениями периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций, тогда при определении периодичности группы операции применяют следующие методы:
1)группировка по стержневым операциям;
2)группировка по технико-экономическим операциям;
3)экономико-вероятностный метод. Используя этот метод можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции, используя карту определяют зону наработок, в кот. удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при устранении возникшего отказа.
1-граница удельных затрат, соответствующая стратегии устранения отказа по потребностям,
2-удельные затраты, при проведении ТО по параметру технического состояния, т. е. с предварительным контролем.
Стратегия I-2 (СI-2) –с контрольным параметром технического состояния.
3-удельные затраты при проведении ТО по наработке (СI-1).
4-изменение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении ТО по стратегии (СI-2).
Рассматривая карту математических операций и устанавливая периодичность контроля параметров тех. состояния мы должны обеспечить, чтобы параметр состояния yф<yдо. Однако, если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для этой операции допустимы. Группировка видов ТО естественная группировка.
Для определения периодичности ТО естественной группировкой необходимо рассматривать возможные операции ТО и периодичность.
5. Методы формирования видов системы технического обслуживания.
Виды технического обслуживания является основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобиля. Существуют в положении определенные нормативы включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, и ряд других значений. Структура системы технического обслуживания и ремонта определяется уровнем надежности и качества автомобилей, целью и технической эксплуатации автомобиля, условиями эксплуатации имеющимся ресурсами организованно – техническими ограничениями.
Для эксплуатационного подвижного состава является уровень влияния отдельных элементов структуры системы технического обслуживания и ремонта на затраты по обеспечению работоспособности без организационно планированных затрат следует:
Перечень операций по техническому обеспечению и ремонту и их периодичность от 80 до 87 % Число ступеней от 13 до 20% техническое обеспечение главное определение эффективность системы технического обслуживания и ремонта правильно определены перечни ( что делать ?) и периодичность (когда делать?). Однако это очень сложно из – за огромного перечня 8 – 10 видов работ и от 150 ед. до 280 конкретных операций по объектам обслуживания, которые требуют предупредительных воздействий. У каждого вида есть своя рациональная периодичность по этому после выделения всей совокупности воздействий технического обслуживания производить группировку по группам это создает возможность изменять число заездов на ТО и время простоя в То и Р. Однако группировка неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимизации периодичности ТО отдельных операций. Естественная группировка для определения, периодичности ТО естественной группировки необходимо рассмотреть возможные операции ТО, и периодичность в их проведения. Например вся совокупность не сомокнтрещихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживают два типа потребностей в возобновлении предельной затяжки ( 3-5 т. км. И 10 – 15 т. км.). Достаточно близкую периодичность регулирования обнаруживают тормозные механизмы 910 – 15 т. км.). Клапанные механизмы ( 9 – 14 т. км.), углы установки колес ( 9 – 12 т. км.). Можно выделить всю совокупность этих операций и назначить его переодичность в выполнении.