Организация перевозок и управление на транспорте (стр. 6 из 30)

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Q_ф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γ_с = Q_ф/ q

динамический

γ_д = Q_ф ι_еп/ qL = Р_ф / Р_воз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Q_ф = qγ_с. Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров η_см. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Q_рот начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q : η_см = Q_р / q.

Коэффициент сменности может также быть определен отношением длины маршрута ι_м к среднему расстоянию поездки пассажиров ι_еп:

η_см = ι_м / ι_еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость пассажиров, общее их число за рейс

Q_р = qγ_с η_см

Транспортная работа за рейс Р_р пределяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:

Р_р = Q_р ι_еп = qγ_с η_см ι_еп, но η_см = ι_м / ι_еп

тогда Р_р = qγι_м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

t_p = t_д + t_оп = ι_м/v_т + t_ос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

P_p qγι_м

W_p = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить, если воспользоваться методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте принят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс Q_p разделить на время рейса:

Q_p qγ_с η_см

W_Q = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Транспортный процесс легковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с пассажирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси L включает оплаченный пассажиром пробег L_оп , неоплаченный пробег l_hоп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой l_h : L = L_оп + L_ноп + L_н. Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L^п_оп и пробег по вызову L^х_оп без пассажира: L_оп = L^п_оп + L^x_оп.

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами L^п_оп к числу поездок П:

Ι^ср_еп= L^п_оп /П.

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами L^п_оп к общему пробегу L есть коэффициент использования пробега β:

β = L^п_оп/ L

Одним из важнейших показателей эффективности использования такси является коэффициент платного пробега β_п, равный отношению оплаченного пробега L_оп к общему L :

β = L_оп/ L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси складывается из времени движения t_д и времени простоя t_пр. Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_t:

t_д = (ι_оп + ι_ноп)/v_т .

Простой такси t_пр за ездку включает оплаченное t_п и неоплаченное t_ноп время: t_пр = t_п + t_ноп.

С учетом сказанного время одной ездки такси

ι_оп + ι_ноп ι_оп

t_е = v_т + t_п + t_ноп или t_е = β_п v_т + t_п + t_ноп

а число поездок за один час,

1 β_п v_т

Z_ч= t_е = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч работы.. Так как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробег ι_оп и имеет оплаченный простой t_п, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой ( не что иное, как производительности W_ι и W_t):

ι_оп β_п v_т

Wι = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

t_п β_п v_т

W_t = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Таким образом, производительность автомобиля – такси зависит от средней оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев (оплаченного и неоплаченного за каждую поездку). Структура формул также, как и для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на производительность такой же.

11. Виды городского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40—50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в 1950—1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало уменьшаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачиваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая проложены в Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застройки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования скорости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяют развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная способность его - 8—9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.