Лихтеровозы (стр. 3 из 8)

Таблица 2

Район плавшия	Сезон	Вероятность появления волн, больших		Период волнения
		h=5-6 м	h=6—7 М
Средиземное море	Зима Весна — осень Лето	4-6 0,5-1,00,.Ч-0,4	2-3 0,2-0,50,1	80% времени менее 7с

Черни»-мор!.'1	Зима Весна — осень Лето	0,7-1,30,5-0.70,1-0.3	0,3—0,7 0,1-0.30,03-0,2	Менее 9 с
Красноеморе	Зима Весна — осень.''1с т о	1-2 0,5-1,30,5-1,3	0.2-0,4 0.20,2	80% времени менее7 с

На начальных стадиях подготовки технической документации производилась расчетная проверка целесообразности применения различных успокоителей качки. Успокоители качни плавникового типа неэффективны при столь малых сковала?; 4120 кВт и осадке 4.3 м получить на испытаниях скорость 12,5 уз, при тех же условиях «Борис Полевой» развивает эту скорость при 4715'кВт,

ЛихтероБОзы «Борис Полевой» и «Анатолий Железняков» удовлетворяют требованиям Регистра СССР, предъявляемым к остойчивости судов неограниченного района плавания' как я ходовом режиме, так и при проведении грузовых операции. В ходовом режиме з.чтоплеште машинного отделения п ближайшего бортового тапка или двух др\тпх смежных танков не приводит к потере остойчпвостн судна.

Соотношения главных размеренно п принятый архитек-турно-конструктивныи тип судна, отличающегося повышенной парусностью, обусловили тщательное изучение вопросов, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и выбором мощности главных двигателей. Поскольку в штормовую погоду при поддержании постоянной мощности двигателей и встречном ветре ожидается значительная потеря скорости, то с учетом возможного интенсивного слемннга и большого значения коэффициента парусности {Н^Т =3.6) было принято решение назначить лихтеровоэу «Борис ПолеэоГ!» ограниченный район плавания, несмотря на то. что требования Регистра СССР по остойчивости и неп отопляемое-то, предъявляемые к судам неограниченного района плавания, выполняются полностью.

Пря решении вопросов ходкости лпхтеровоза «Борис Полевой» изучалось предложен не о применении полутуннсльных обводов для размещения гребных винтов большего по сравнению с принятым (2.84 м) диаметра с целью повышения их КПД, На основании проведенных исследований был сделан вырод. что для данного судна их применение нецелесообразно. поскольку на компенсацию сопротивления за счет увели-

«Корпус» лихтеровоза с лолутуннельной кормой

180 ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны

ростях (12—13 уз). Для устройства активных цистерн потребуется выделение значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того, при ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6—8 с практически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов следует считаться как с неизбежным фактом.

Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориентировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными замерами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации разработать такую схему, которая обеспечивала бы возможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.

В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обеспечения наибольшего значения коэффициента общей полноты (0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у «Анатолия Железняко-вз») и стремления уменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обоих лнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м³ или обеспечить размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров при грузовых операциях.

Специалисты верфи «Бредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить в носовое заострение, что позволило при мощности на гребных

чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также «тупой» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упора. К тому же возникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх объемов 'в корме, с обеспечением прочности кормовой части судна и размещением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некоторых специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет к снижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделает неизбежным значительное подкрепление кормовых конструкций судна.

Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при перекомпоновке кормовой части судна, обеспечении необходимого зазора между гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%. а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну. Верхняя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5—!3,5 уз vпринятых значениям коэффициентов общей полноты обычно возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно, связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного бульба и гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6—0,7 уз.

Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определены характеристики рулевого устройства: на обоях судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных судах. помогли выявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их корпуса и принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с другой — определенные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требование о перекладке рулей с 30° одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: при этом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен

Схемы,| энергетических установок лихтеровозов «Борис Полевой» (а) н «Анатолий Железняков» ((7).

1 главный двигатель: 2—- валогеператор: 3 — дизель генератор:

4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта

на «Борисе Полевом» на 5О^%), а на "Анатолии Железнякове", — на 20%. Возникшая проблема требует тщательного

изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.

Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне

пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызывает серьезные опасения за сохранность последних в условиях частых плаваний на мелководье и при доковании. Однако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо сложностей и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов развитой формы.

Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-

•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть ограничен или только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных качествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис Полевой», у которого высота двойного борта была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо него «установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом доводились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их анализ показала следующее.

Увеличение массы стальных конструкций, связанное только с обеспечением продольной прочности, составляет в средней части судна примерно одну тонну на погонный метр. Доведение балластных танков до верхней палубы (для возможности приема необходимого •количества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкции цистерн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно которой открытое пространство (в данном случае грузовой трюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи или другие средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистая регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.