Лихтеровозы (стр. 2 из 8)

Двухпроводная балластная система лихтеровоза «Анатолии Железняков» включает в себя два основных насоса подачей по 2000 м\ч, один зачистной насос (165 м'/ч) трубопроводы диаметром 700 мм (зачистной трубопровод — 200 мм) и дистанционно управляемую арматуру.

При всплытии теплохода <Борис Полевой» вода из грузового трюма вытекает через сливные трубы диаметром 600 мм (по три с каждого борта). Размеры и количество труб выбраны с учетом равенства их суммарного сечения площади. Штормовых портиков в фальшборте. Трубы оборудованы невозвратными клапанами, которые в притопленном состоянии судна могут быть открыты в обе стороны. Предусмотрено также осушение грузового трюма балластными насосами через носовые, средние и кормовые колодцы по каждому борту. Расположение и емкость колодцев определены с учетом количества воды поступающей в грузовой трюм в штормовых условиях. а также во время ливневых дождей. Для этого были проведены испытания самоходной модели при различных направлениях волнения с волновым спектром Северной Атлантики при h=12,1 м. Удаление воды из лихтеров осуществляется эжектором в средние и кормовые колодцы грузового трюма, а из них осушительным насосом в цистерну льяльных вод емкостью 50 м³.

лихтера, и буксир-толкач ошвартовывается, При такой схеме буксир не подходит ближе 15 и к кромке грузовой палубы.

Дальнейшее перемещение лихтера вдоль трюма и установка его в требуемую позицию обеспечиваются буксировочным» тележками, лебедками, перемещения которых управляет оператор со стационарного или переносного пульта. При этом видна тележка работает как тягач, а другая как тормоз, что обеспечивает надежное движение лихтера вдоль трюма. После того как лихтер установлен в требуемой позиции, но длине трюма, на него подаются свободные концы тросов с барабанов двух лебедок позиционирования и закрепляются к корме я в носу лихтера, а швартовно-буксирные тросы бук пробочных тележек освобождаются. Тросы позиционирования втягиваются, прижимая лихтер к трюмному кранцу.

Для предохранения кормовой части грузового трюма от ударов лихтерами в момент погрузкн-выгрузки на судах остановлены резиновые кранцы. Пазы уплотнения рампы «Анатолии Железнякове» двери) защищены отбойными листами, поворот которых производится с помощью гидро-цилиндров с ручным насосом. При всплытии лнхтеровоза "Борис Полевой» лебедки позиционирования прижимают лихтеры к трюмным концам за счет автоматического поддержания постоянного натяжения тросов, чем обеспечивается посадка выступов на днищах лихтеров в пазы грузовой палубы лихтёровозов.

На судно итальянской постройки удержание и позиционирование лихтеров обеспечивается полипропиленовыми тро-сами фиксированной длины. После заводки лихтера буксировочными тележками он удерживается в точке тросом, один конец которого набрасывается на кнехт лихтера, а другое крепится на стенке трюма между верхней палубой и трюмным кранцем, причем лихтер может и не прижиматься к кранцу. Трос остается натянутым в точение всего времени транспортировки- Лихтеры типа ДМ заводятся на суда, как правило, по одному, однако предусмотрена возможность одновременного приема двух (побортно) лихтеров. Время заводки всех 6 лихтеров, считая от момента их присоединения к тяговому устройству, составляет 2 ч.

На «Борисе Полевом» каждая тележка транспортер обслуживается двумя тяговыми лебедками с синхронным сматыванием-наматыванием канатов на бара Лапы, Тяговое усилие лебедок регулируется в пределах 5—80 кН (большее значение соответствует скорости перемещения около 10м&bsol;мин). Тяговые усилия лебедок позиционирования составляют 20 кН для лихтеров типа ЛЭШ и 40 кН для лихтеров типа ДМ. На судне «Анатолии Железняков» тяговые усилия транспортных тележек постоянны (50 кН), а лебедки позиционирования отсутствуют, Следует отметить, что вопрос позиционирования в различны погодных условиях практически не изучен и при любом предварительном техническом решении несет в себе элемент риска.

Прием и выгрузка лихтеров производятся через кормовой лацпорт. имеющий такую же ширину, как и трюм, Проведенные испытания в бассейне и практика эксплуатации показали, что в условиях волнения чрезвычайно важно обеспечить достаточные зазоры между грузовой палубой и днищем. При волнении моря до 4 баллов зазор должен быть не менее 1 м, разница в осадках носом и кормой лихтер л типа ДМ не должна превышать 0,4 м. а крен — 1,8°,

Судовладельцы считают, что наличие на борту фидерных лихтеровозов буксира-толкача (плавучего трактора) значительно повышает эксплуатационно-экономические показатели этих судов за счет снижения расходов на аренду портовых буксиров, особенно вследствие экономии времени на ожидание начала грузовых операций. Такой толкач предусмотрен на борту лихтеровоза «Борис Полевой».

Для утапливание днищевых килей-упоров лихтёров типа ДМ о грузовой палубе лихтеровоза «Борис Полевой» предусмотрены четыре продольных желоба, которые при переводе других грузов закрываются заподлицо с палубой деревянными брусками. Для установки и фиксирования лихтероавоза типа ЛЭШ вварены специальные гнезда и предусмотреть необходимые крепления. Фиксация лихтеров типа Д.М обеспечивается 28 оттяжками со специальными приспособлениями на каждом конце; для этого в настил грузовой палубы вварены фитинги. Съемные детали хранятся в невысоких проницаемых ящиках, установленных на грузовой палубе напротив каждого лихтера.

Буксир вводит лихтер в трюм

На «Анатолии Железнякове» лихтеры устанавливаются на прерывистые кильблоки на твердых пород дерева высотой 200 я шириной 600 мм. Это позволило отказаться от лебедок позиционирования и заменить их тросами постоянной длины. Опыт эксплуатации обоих лихтерояозов должен подтвердить эффективность принятых конструктивных решений по позиционированию лифтеров.

На настиле грузовых трюмов лихтер о возов наплавкой валика и краской обозначены контуры топливных танков и машинного отделения, т. с. тех отсеков, и районе которых не допускается (или допускается с определенными мерами предосторожности) приварка деталей крепления при перевозке тяжеловесных изделий. Разместить все топливные танки вне пределов грузового трюма не представилось возможным. Оборудование коффердамов под грузовой палубой привело бы к потере вместимости под судовые запасы • балласт, повышению металлоемкости, увеличению строительной стоимости и эксплуатационных расходов.

Сход в грузовой трюм и выход из него обеспечиваются системой трапов, большая часть которых расположена в шахтах междубортного пространства. На судах обоих типов в носовой части грузового трюма на уровне верхней палубы возможен переход с борта на борт. Кроме того. на «Борисе Полевом» имеется переходный мостик, входящий в конструкцию кормовой Л-обрязной сигнальной мачты. В случае перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов мачта может быть снята, для чего существуют кабельные разъемы. На "Анатолии Железнякове» демонтаж кормовой мачты не предусмотрен. а переход с борта на борт в кормовой части возможен только при закрытой двери грузового трюма по се верхнему торцу.

На лихтеровозе <Борис Полевой» установлена комбинированная, непроницаемая до верхней палубы, аппарель шириной 24,5 н длиной 10.5 м, служащая закрытием кормового проема н имеющая проезжую часть шириной 15 м. Подъем, и опускание се производится с помощью двух лебедок с гидроприводом. При заводке лихтеров тросы не позволяют аппа- формы корпуса для судов рассматриваемого типа оказался сложным и противоречивым процессом. При. заданных размерах лихтеров эти соотношения были предопределены II выбрать ки другими праетяческн было. невозможно. Выполненный эксплуатационно-экономический .шилиз показал. что создание лнхтсровозов для перевозки 2 "ли 3 лихтеров типа ДМ, расположенных и пдну лтпппо. или 4 лихтеров, разметенных попарно вдоль судна, нецелесообразно н что наиболее оправданным будет лнхтеровоз, перевозящий 6 лихтеров типа ДМ. Полученное отношение В!Т в пределах 6,73— 6.86, а также распределение массы судна и груза по высоте обусловили большие значения начальной метацентрнческой высоты (12.5—!б,0 м), что значительно превышает обычные аначения для транспортных судов морского флота. В связи с этим качка ожидается весьма «жесткой». По данным расчетов н модельных испытаний, она характеризуется следующими параметрами: период бортовой качки 6.1—6,8 с, вертикальной — 6,8—7,0 с. килевой — 7,0—7,4 с. Значения амплитуд бортовой качки н вертикальных ускорений показаны в табл. I.

Условия плавания на предполагаемых линиях эксплуатации лихтеровоза, по справочнику «Ветер и волны в океанах н морях» Регистра СССР. выглядят следующим образом (табл. 2).

Видно, что собственный период всех видов качки судна близок к периоду волнения, поэтому следует ожидать возникновения резонансной качки с наибольшей амплитудой н, соответственно, действия больших вертикальных ускорений. Можно сказать, что расчетные значения вертикальных ускорений при качке значительно превышают допустимые с точки зрения нормального восприятия членами экипажа.

Предельное значение вертикальных ускорений исходя из более или менее приемлемых условий обитаемости составляет 0,3^ (обычно принятая норма — 0,1 е)- На фидерных лих-тсровозах такпе условия обеспечиваются при плавании на волнении высотой'до 5 м. В предполагаемых районах экс- плуатащш волны высотой более 5 м встречаются сравнительно редко даже в зимний период, поэтому серьезных ограничений, приводящих к значительным потерям эксплуатационного времени, быть не должно.