3.6. ЧИСЛО ПРИКОРДОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
Для случаев размещения перегрузочных путей и складов в виде непрерывной линии вдоль всего причального фронта (см. рис. 49 и 50) их количество определяется исходя из следующих соображений.
Число прикордонных путей рассчитывается на долю суточного грузооборота, обрабатываемого по прямому варианту. Учитывая, что для установки вагонов необходимо устраивать разрывы между вагонами в промежутках между причалами, где обычно размещаются съезды с одного пути на другой, полезная длина путей на причалах принимается равной 0.8 от общей.
Тогда количество путей, необходимых для установки расчетного числа вагонов, будет равно
Если пути проходят последовательно через несколько причалов, то для обеспечения независимой смены вагонов на причале добавляется дополнительно один обгонный путь. Ранее указывалось на высокую эффективность переработки грузов по прямому варианту с одного вида транспорта на другой, минуя склад. Поэтому желательно с целью предоставления такой “резервной” возможности, независимо от проектируемого коэффициента прохождения грузов через склад проверить максимальную пропускную способность прикордонных путей.
4. ПЛАН ПОРТА И ЕГО УСТРОЙСТВО
4.1. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ
Под планом порта понимают общее расположение отдельных его частей, рационально скомпонованных в одно целое. Размещение отдельных элементов порта должно способствовать наилучшему выполнению ими своих функциональных заданий, в осуществлении общей работы порта как транспортного узла. Проектирование порта должно вестись не только на заданный грузооборот, но и с учетом дальнейшей перспективы развития. В 70-е. годы время для ряда крупных портов СССР были составлены генеральные схемы возможного развития на 2000 г., и проектирование развития на ближайшие годы рассматривалось как этап строительства общей перспективной схемы порта. Такой подход к проектированию порта, возможный только при социалистической плановой системе хозяйства, давал возможность гармоничного (и экономичного) развития всех элементов порта по мере увеличения грузооборота. В то же время преобладание военно-политических и других неэкономических факторов при выборе того или иного решения приводило к неэффективному и убыточному использованию капитальных вложений. Так например трассировка соединительного канала "Прорва" через дельту р. Дунай не учитывала динамику дельты, наблюдаемую в течении более 100 лет. Что вызывало необходимость в значительных регулярных ремонтных дноуглублениях. То же можно сказать и об островном нефтетерминале в порту "Южный".
Стихийное развитие плана порта, характерное для недавнего исторического прошлого, привело к тому, что отдельные районы портов, обслуживание которых железнодорожным транспортом оказалось технически невозможным, стали отмирать. Акватории многих морских портов (например, Ждановский, Потийский и Одесский порты) в своем развитии поглощали прежние участки и в современном виде оказываются разделенными «внутренними» оградительными сооружениями, создающими неудобства для судоходства. Нередко старые районы портов оказывались со временем настолько зажатыми городскими кварталами и промышленными предприятиями и настолько неудобными для обслуживания сухопутным транспортом, что приходилось покидать их, создавая новые районы, иногда значительно удаленные от старого порта. Все это относится главным образом к морским отечественным портам. Речные порты в значительной степени избежали этой участи только потому, что их развитие происходило уже после революции, хотя и здесь есть примеры портов с недостаточно развитой территорией, что снижает их пропускную способность.
В капиталистических странах конкуренция и периодические кризисы являлись дополнительными факторами, приводившими к диспропорции развития отдельных районов порта и даже целых портов. С обострением конкуренции в период общего кризиса капиталистической системы эта диспропорция между техническими возможностями портов и фактическим грузооборотом выступила особенно резко: многие порты работают со значительной недогрузкой, большие капитальные вложения в их строительство и оборудование оказались омертвленными.
Принципиальное различие между современными отечественными портами и портами капиталистических стран проявляется в районировании портов. Вместо бессистемной организации грузовых районов капиталистических портов, когда одни и те же грузы перегружаются в нескольких, разбросанных по всему порту районах, принадлежащих разным владельцам, в портах Советского Союза для каждой категории грузов выделяется отдельный район, в котором сосредоточиваются все грузы данной категории, проходящие через порт. Это создает благоприятные условия для применения мощных специализированных перегрузочных машин и складов.
4.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПЛАНУ ПОРТА И ЕГО ЭЛЕМЕНТАМ
Любой порт, независимо от его расположения, должен соответствовать определенным требованиям, без удовлетворения которых оказывается затруднительным эффективное выполнение основной задачи — быстрой, безопасной и экономичной передачи грузов с одного вида транспорта на другой.
К генеральному плану порта предъявляются следующие общие требования:
1. Подходы к порту с воды должны быть безопасны и доступны в течение всей навигации. Отдельные части порта должны быть так расположены, чтобы суда могли свободно маневрировать на акватории и легко подходить к причалам, не мешая друг другу как при маневрах, так и при стоянке.
2. Подъездные пути с суши — железнодорожные и автомобильные — должны быть удобны, и по возможности иметь меньшее число взаимных пересечений, в особенности пересечений с водными путями. В связи с повышением интенсивности переработки грузов и внедрением прямого варианта должна быть обеспечена возможность непрерывной подачи автомобилей и железнодорожных составов непосредственно на причалы. Для этого порт должен располагать развитыми железнодорожными парками и соединительными путями и иметь резервные площадки для стоянки автомобилей.
3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечивающие бесперебойную работу оборудования и обслуживание судов, обрабатываемых у причалов.
4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и дорожных устройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида транспорта к другому.
5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлетворяющее требованиям санитарных и противопожарных норм.
6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на которой должно быть удобно размещено все необходимое для комплексного обслуживания флота: базы снабжения продовольствием, бункеровочные базы, здания и сооружения для отдыха и обслуживания рабочих порта и экипажей судов.
7. Обеспечение возможности перспективного развития за пределами расчетного срока без нарушения эксплуатационного режима действующего порта.
Эти основные требования следует дополнить еще одним — необходимостью правильного сочетания порта и города.
Порты и города неразрывно связаны между собой. Более того, постройка крупного порта неизбежно вызывает к жизни и строительство сопряженного с ним жилого массива, который быстро перерастает в город; существует и обратная закономерность. Вместе с тем при стихийном развитии порта и города создается известная конкуренция между ними. Порт в своем развитии стремится занять все новые и новые участки побережья, оттесняя город от воды. В свою очередь город стремится сохранить выходы к воде для устройства парадных набережных, спортивных сооружений и пляжей. В условиях частной собственности и отсутствия перспективного планирования в этой неравной борьбе побеждают, как правило, порты. Города оказываются отрезанными от воды с вкраплением в жилые районы пылящих и отравляющих атмосферу районов порта; при этом жилые кварталы города пересекаются шумными магистралями железнодорожных и автомобильных подъездов к портовым районам. Правда, и порты в этом случае бывают настолько зажаты городскими кварталами, что не имеют достаточной территории для размещения складов и вспомогательных служб. Так развивались многие порты капиталистических стран; так развивались, например, в дореволюционное время Астраханский и Феодосийский порты. Даже в столичном Петрограде речные причалы были размещены в десятках пунктов по берегам каналов и рек среди жилых кварталов.
Современные принципы отечественного портостроения предусматривают гармоническое сочетание интересов порта и города:
основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для устройства парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.
Речные порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т располагаются, как правило, компактно, на одном берегу реки, а по отношению к населенному пункту — отдельно от него и ниже по течению реки. Встречаются две формы плана речного порта: русловая — при высоком береге, большой амплитуде сезонных колебаний уровня и значительной ширине реки и ковшовая — при низменном береге, малой амплитуде уровня и небольшой ширине реки. Между портом и городом предусматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; города — в противоположную сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраиваются пассажирские причалы. При такой схеме удается избежать обрастания порта городскими кварталами, как это наблюдается в западноевропейских речных портах. В более крупных портах, сочетающихся обычно и с крупными городами, основные грузовые районы также выносятся за пределы города. Однако в городской черте, у территории промышленных предприятий, устраиваются специализированные причалы, обслуживающие эти предприятия. Пассажирские районы размещаются в пределах городской территория или выносятся за город при условии хорошего сухопутного сообщения.