Усредненные линейные параметры по группам городов разного разме. ра представляют важную предпосылку к установлению пространствен ной структуры города и его транспортной системы.
Материалы по увеличению населения и застроенных земель 180 городов разного размера в РСФСР показали, что территория промышленных -ородов растет быстрее, чем их население. Выравниваются плотности населения на 1 газастроенных земель в городах разного размера. При этом плотность населения на 1 гаселитебной территории повышается до 70—80 чел. (табл. 2). С увеличением численности населения города ускоряется рост его территории и снижается общая плотность населения.
При снижении плотности населения во всех группах городов наблюдается выравнивание плотностей в городах различного размера за счет
более быстрого падения плотностей в больших и крупных городах.
В итоге плотность населения на единицу городских земель в 1,5— 2 раза ниже, чем это требуется нормами.
Основную часть селитебных земель в городах различного размера занимают территории жилых и общественных кварталов. Обшая структура селитебвой территории по отдельным группам городов характеризуется усредненными данными, приведенными в табл. 3.
Из табл. 2 следует, что плотность жилого фонда на единицу селитебной территории повышается в процессе роста численности населения города*. Поэтому отмеченное выше общее снижение плотности населения на единицу городской территории связано ю изменением планIирювочной структуры и уменьшением удельного веса селитебных территорий в общем балансе городских земель (табл. 4).
Относительно больший процент земель под селитебной территорией в малых и средних городах объясняется, с одной стороны, небольшой этажностью застройки в этих городах, а с другой — меньшим процентом земель под промышленными предприятиями и коммунально-складски К 1970 г. плотность населения на единицу селитебной территории повьтсялась по сравнению с 1962 г. примерно на 1о_1501о.
ми зонами. Снижение плотности населения в больших городах — следствие того, что одновременно с ростом городов получают значительное развитие транспортные магистрали, развиваются сети общегородского обслуживания населения, растут территории промышленных и коммунально-складских районов, особенно в больших и крупных городах.
В процессе развития города значительно ворастает удельный вес так называемых «прочих» территорий: с 10—12% (в малых городах) до 15— 30% (в больших городах),а в отдельных крупнейших индустриальных центрах (таких, как Горький, Челябинск, Новосибирск и др.) удельный вес «прочих» территорий превышает 30%. Конкретный набор элементов <прочих> территорий отличается по каждому отдельному городу, при этом размер «неудобных» для застройки земель достигает в среднем
по всем городам (в черте городской застройки) 12—15%. При размеще- нии нового жилищного и гражданского строительства часто осваивают
территории вне городской черты и не уделяют должного внимания большим неосвоенным территориям, находящимся в пределах гррода.
Включение в черту застройки большого числа земельных участков, освоение которых под строительство зданий затруднено, объясняется недостаточно организованным территориальным ростом городов, рассредоточением нового строительства на большом числе площадок и отсутствием экономической оценки городских земель. В больших городах строительство в недавнем прошлом велось одновременно на многих пло-
щадках во всех основных районах городской застройки (табл.5). Это вывы ало удлинение инженерных и транспортных сетей, увеличение их стои ости и затрудняло внедрение долгосрочных потоков в строительстве города, приводило к повышению удельного веса неиспользуемых терриГрр кй.
Таблица 5
Размещение нового жилищного строительства на свободных территориях
Характерное для современной градостроительной практики повышение интенсивности использования только селитебных территорий без учета решения других важнейших функциональных зон еще не обеспечивает экономию и рациональное использование городских земель.
Территории, занятые промышленными предприятиями, составляют 11—20% застроенных земель города, что соответствует 23—44 м2 промышленных территорий на о.iного жителя. Высокая фактическая норма промышленных территорий на одного жителя вызвана неоправданным расширением промышленных площа’док и экстенсивным использованием их территории, что приводит к удорожанию строительства и ухудшению взаимосвязи между промышленными и жилыми районами. Участки прёдприят.ий используются неэффективно — плотность застройки во многих случаях не превышает 25_27%*.
Территориальный рост промышленных районов, особенно в городах, развивающихся на базе химических, нфтехимических и металлургиче ских производств, в 1,5—2 раза обгоняет территориальное развитие жилы районов. -
Промышленные предприятия, крупные ннженерные сооружения нао располагать в структуре города таким образом, чтобы не препятствовать дальнейшему гармоничному развитию города и, в частности, развитию его селитебных территорий.
Размещение промышленных зон без достаточного учета их взаимосвязй с жилыми районами начинает впоследствии отрицательно сказыватЕся на развитии городов (таких, например, как Красноярск, Шуя,
* Во многих городах Западной Европы и США по отдельным видам промышленности плотность застройки крупных промышленных площадок составляет 50—60%.
Магнитогорск, Нижний Тагил, Серпухов, Коломна и некоторых других). В г. Волжском расположение крупных коммунальных предприятий без учета возможности дальнейшего роста города привело к тому, что эти предприятия оказались окруженными жилой застройкой центрального района города.
Иногда промышленные предприятия размещают на землях, которые наиболее перспективны для дальнейшего развития жилищного строительства. Поэтому имеются случаи, когда предприятия со значительной санитарно-защитной зоной или большим грузооборотом врастают в жилую ткань нового города и их приходится преждевременно реконструировать или менять профиль производства (Новокуйбышевск, Волжский).. Имеются определенные закономерности в преждевременной реконструкции отдельных функциональных зон или переносе на новые территории крупных неамортизированных инженерных и транспортных сооружений и коммунальных объектов. К примеру, в Новой Каховке возникла необходимость в переносе недавно созданных кладбищ и очистных сооружений канализации, так как при их расположении не было учтено направ.рение преимущественного территориального роста города в южном направлении. Железная дорога проложена также ез учета возможного в перспективе роста города и изменения его планировочной структуры. Развитие общественного центр а нового промышленного города затруднено, он оказался застроенным малоэтажными жилыми зданиями и окружен усадебной застройкой, а за ней строятся новые многоэтажные дома. В процессе развития планировочво% структуры города выявилось неудачное расположение больничной зоны и т. д.
Не были своевременно учтены возможности дальнейшего территориалыиого развития Ясиноватой, население которой увеличилось в 2 раза. В результате территориальное развитие города ограничено железной дорогой и существующими промышленными предприятиями. Жилые кварталы оказались пересеченными подъездными железнодорожными путями крупной строительной базы, расположенной в центральной части города. Автомагистраль Донецк—Артемовск делит город на части.
Гармоничному развитию планировочной структуры часто мешают железные дороги, в связи с чем встает вопрос об их переносе. В 1950 г. по генеральному плану Темир-Тау намечался перенос железной дороги к южной границе города, однако город развивался настолько быстро, что уже в 1961—1962 гг. появился проек’г ее нового переноса значительно южнее, чем по предыдущему проекту. По генеральному плану 1968 г. намечено перенести железную дорогу еще южнее. Аналогичная картина в Ульяновске (Левобережный район) и в Ступино, где железные дороги в коммунально-складские зоны препятствуют развитию города в западном направлении.
При размещении аэропортов повторяются типичные ошибки прошлого в расположении железных дорог. Аэродромы часто размещают на территориях, в направлении которых развиваются жилые районы. В результате аэродромы окружаются жилой застройкой, и встает вопрос об их переводе на другой участок.
Коммунально-складские зоны, территории специального назначения,