В СССР таких групп городов 14. Своеобразной является Московская группа, состоящая из трех разномасштабных городов: Москвы, Мытищ и Люберец. В действительности два последних города не имеют самостоятельного социально-экономического значения и входят в Московскую агломерацию вместе с многими другими городами меньшего размера. Четыре группы больших городов ближнего соседства возникли в Донбассе (Донецк - Макеевка - Горловка, Краматорск - Славянск - Константиновка, Кадиевка - Коммунарск, Шахты - Новошахтинск) и две - в Кузнецком бассейне.
Названные группы в отличие от Московской сложены из городов, близких по величине и значению, и имеют децентрализованный характер. Это, прежде всего, выражается в более дробной планировочной структуре групп и отдельных городов. Как следствие, трудовые и культурно-бытовые связи населения локализованы и ограничены меньшими расстояниями. Такие из этих групп, как например, Донецк - Макеевка, получают единую пространственную организацию и общие центры обслуживания.
Некоторые группы городов ближнего соседства представляют собой двойные города, расположенные на Волге (Нижний-Новгород - Дзержинск, Куйбышев - Новокуйбышевск, Волгоград - Волжский), на Днепре (Днепропетровск - Днепродзержинск) и Южном Урале (Челябинск - Копейск). В этих группах ведущую роль играет крупный областной центр, а подчиненную - более молодой город, его промышленный спутник. Имеет место структурная соподчиненность, и во многих случаях города территориально развиваются навстречу друг другу.
За рубежом крупнейшей группой ближнего соседства является Токийская в Японии. Она образована 24 городами района Токио - Иокогама. Часть из этих городов объединена в подгруппы, общее население больших городов группы составляет 13,7 млн. чел. Следующая за ней по величине - Рурская группа в ФРГ.
Имея в виду порайонные различия можно все же считать, что, как правило, большие города в группе ближнего соседства первоначально развивались самостоятельно и только позднее попали в зоны влияния других крупных городов. Конфигурация групп, будучи индивидуальной, может быть условно сведена к двум основным типам: линейному и компактному. Линейный тип разделяется по конфигурации на прямолинейную, спиральную и кольцевую. В пределах групп ближнего соседства повсеместно наблюдается общность устройств внешнего транспорта, а во многих случаях и внутригородского. Такие группы обычно обслуживаются одним крупным аэропортом, а при наличии водных путей - одним морским или речным портом. В структурном отношении направления кратчайшей транспортной связи между большими городами, образующими группу, становятся основными планировочными осями. Территории, расположенные между городами, обычно застраиваются в первую очередь, так как они очень удобны в транспортном отношении.
Группы городов дальнего соседства. К этой категории относятся большие города, соприкасающиеся зонами своего дальнего окружения (более 30 км).В их внутренней планировочной структуре этот фактор имеет отражение в направлениях транспортных коридоров и отдельных магистралей. Однако в будущем по мере формирования региональных транспортных систем для движения с высокими скоростями, пространственное единство городов групп дальнего соседства резко возрастет. Произойдет интенсивная застройка территории между опорными городами.
Например, в Советском Союзе Крупнейшая группа городов дальнего соседства - Московская, включающая 19 больших городов. Она имеет сложную спиралевидную пространственную конфигурацию с несколькими ветвями. После Москвы наиболее крупные по населению города расположены на периферии группы.
Второе место среди групп городов этой категории в Советском Союзе занимала Донецкая группа, охватывающая города двух республик. В ней насчитывается 17 больших городов. По сравнению с Московской эта группа имела совсем иной характер: Московская группа предельно централизована, в ее пространственной структуре преобладают радиальные связи; донецкая группа полицентрическая, между двумя ее главными центрами расстояние составляет 170 км,ее структура близка к решетчатой.
На этих трех стадиях сначала растет центральный город за счет своих соседей; к тому времени, когда возможности его собственного роста оказываются исчерпанными, процесс роста перебрасывается на его ближнее и дальнее окружение, использующее преимущества общего экономико-географического положения; имеет место своеобразная демографическая волна, расходящаяся от главного города.
Новые специализированные города возникают, как правило, в рамках групповых систем расселения, и, таким образом, внутри этих систем складываются подгруппы научных, производственных, транспортных и других центров со свойственной для каждой подсистемы пространственной организацией.
Возникновение и развитие региональных и локальных групп больших городов - характерные признаки современного периода урбанизации. Если в течение ХIХ и в начале ХХ в. урбанизация выражалась преимущественно в росте отдельных городов, то вторая половина ХХ в. Была знаменательна необычайно быстрым распространением сложных градостроительных систем, включающих преобладающую часть больших городов. Как уже отмечалось, в СССР начало формирования этих групп относится к середине 20-х годов, а уже сегодня, несмотря на гигантские размеры страны, более половины больших городов входит в состав сложных пространственных систем.
Районы возникновения и развития наиболее сложных пространственных систем отличаются высокой общей плотностью населения
(300 - 1000 чел/км2), они находятся в Японии, Центральной Европе, Англии, на Северо-Восточном побережье США, в дельте Нила и т. д. В России имеются области наибольшей плотности населения, а также те области, в которых расположены крупнейшие и развитые группы больших городов (200—250 чел/км2).
Группы больших городов находятся на разных стадиях развития и формирования в неодинаковых условиях, и различия между ними существеннее сходства. Тем не менее, можно говорить и об общих чертах. Конфигурация сети больших городов страны, их пространственная группировка - важнейшие предпосылки формирования планировочной структуры отдельных городов.
Группы больших городов свидетельствуют о значительном социально-экономическом потенциале района, так как в них сосредоточено много населения; они обладают большой производственной силой, самыми многообразными и интенсивными производственными, культурными и другими функциями. Анализ показывает разную степень пространственного единства групп, которая зависит от конфигурации взаимоположения больших городов в группе и системы их транспортных связей. Так называемый Мегалополис (Северо-Восточное побережье США) в значительной мере обладает этой общностью, что, в частности, выражается в проектах создания мощных инженерных и коммуникационных систем, линий сверхскоростного транспорта, который должен объединить всю группу при затратах времени на поездку не более 2 - 3 ч. В Японии дорога со скоростью движения 240 км/чуже построена и связывает в пределах названных затрат времени районы Токио и Осака, благодаря чему общность жизни и интенсивность общения в этих группах непрерывно увеличиваются.
Развитие больших городов группами приводит к экономии расстояний, которые приходится преодолевать транспорту. Сложные системы
в своем развитии ориентируются на город с лучшим экономико-географическим положением, используя все его преимущества. Это касается
и транспорта, поскольку системы, как правило, прежде всего, формируются на основе городов с первоклассными транспортными устройствами.
Процессы формирования трех рассмотренных категорий групп больших городов, возможно, указывают градостроителям путь дальнейшего развития единой системы расселения. Полицентрические системы, охватывающие огромные территории, направляют наш взгляд в будущее. Этим определяются попытки создания теории регионального города. Представляют интерес поисковые работы английских градостроителей по выяснению структуры единого регионального города будущего, охватывающего своей системой основную территорию их страны, а также исследование по общему решению Северо-Итальянской группы больших городов. В нашей стране интересные работы в этом направлении выполнены для городов Центрального района, Средней Волги, Донбасса и т. д. Эти материалы свидетельствуют о том, что пространственная организация города находится под все возрастающим воздействием сложной системы населенных мест и ее нельзя решать изолированно от планировочной структуры городов ближайшего окружения.
1.2.Функциональная и структурная целостность города.
Бурный рост городов - свидетельство успеха развития народного хозяйства - выдвинул много новых и сложных проблем. В их числе одна из важнейших связана с противоречиями, возникающими в процессе быстрого и часто непредвиденного развития планировочной структуры, в решении которой не всегда учитываются современные особенности в перспективы роста городов, изменения их социально-профессиональной структуры и взаимосвязи промышленных, селитебных и других функциональных зон.
Уже сейчас проявились серьезные трудности в развитии ряда промышленных городов, причем некоторые из них возникли совсем недавно, и их структура с самого начала формировалась в соответствии с генеральными планами.
Опыт послевоенного развития городов показал следующие типичные недостатки формирования их планировочной структуры:
1) нарушается взаимосвязь между основными функциональными зонами; возникает чересполосица промышленных, селитебных и транспортных территорий: ухудшаются условия расселения по отношению к местам приложения труда и общественным центрам;
2) освоение новых свободных территорий на периферии города не всегда сопровождается соответствующим преобразованием пространственной организации центральных районов;
З) затрудняется дальнейшее пропорциональное развитие отдельных функциональных зон, в особенности промышленных и жилых. Зона общегородского центра часто оказывается недостаточной по размеру или неудачно расположенной. Возникает необходимость преждевременной реконструкции крупных коммунальных объектов.
Сохранение функционального и структурного единства городов требует всестороннего учета перспектив и темпов развития производственных, жилых и других зон, а также организованного территориального расширения населенных мест.
Основные трудности формирования планировочной структуры часто проявляются в процессе территориального развития индустриальных городов, вызванного интенсивным промышленным и жилгищногражданским строительством, развитием транспортных коммуникаций, повышением нормы жилищной обеспеченности, увеличением количества зеленых насаждений общего пользования, появлением новых’ функциональных городских зон и рядом других факторов.
Если плотность населения современных городов составляет 2 - 6 тыс. чел/км2,то с охватом пригородов плотность снижается до 0,3 - 1 тыс. чел/ км2.Для сравнения отметим, что в США ежегодно отчуждается для нужд градостроительства около 1 млн. акров (400 тыс. га) пригородных земель. По расчетам Х. Ландберга, Л.Фисимена и М. Фишера, территория городской застройки увеличится к 2000 г. в 4—5 раз при уменьшении удельного показателя застроенных земель (с 0,172’ до 0,16 чел/акр). В Англии города занимают примерно 7,3% террирурии страны; за последние 50 лет площадь городской застройки увеличилась примерно в 2 раза (с Э,9%).