В результате в масштабе крупных районов и страны в целом выявляются своеобразные «оси» расселения, по которым концентрируются очаги экономической деятельности и располагаются главные транспортные (коммуникационные) коридоры. Под транспортным (коммуникационным) коридором понимается полоса местности, вдоль которойдействуют главные магистрали - воздушные; автомобильные, железнодорожные, водные, трубопроводные, а также линии дальней передачи электроэнергии, каналы информации и т. п. В Советском Союзе с его огромными пространствами и бурно развивающейся экономикой вполне закономерна повышенная потребность в больших городах.
Происходит быстрое развитие и повышение плотности опорной сети
больших городов. Число таких городов за 11 лет после переписи
1959 г. возросло в полтора раза. За это время 75 новых больших городов перешагнуло через рубеж в 100 тыс. чел. для сравнения укажем,
что в 1926 г. в нашей стране имелся только 31 большой город. За период
1959-1970 гг. население страны увеличилось на 15,8%, городское население вне больших городов - на 17,5%, население больших городов - на
58,4%.
Если новые большие города классифицировать по признаку - изолированы ли их собственные зоны влияния от зонвлияния старых городов или накладываются на последние, то обнаруживается, что значительная часть их образовалась в непосредственном соседстве со старыми крупными городскими центрами. Тем самым их новые планировочные структуры занимают соподчиненное положение по отношению к сложившейся системе расселения зоны влияния старого большого города. Это обстоятельство проявляется, прежде всего, в построении магистральных сетей, транспортных узлов, важнейших инженерных коммуникаций и основных элементов пригородных зон.
В отличие от малых все большие города имеют разносторонние производственные и обслуживающие функция и, как следствие, более развитую планировочную структуру. Их функции изменяются от научных и промышленных центров до специализированных городов с преобладающим развитием какой-либо одной отрасли промышленности - тяжелой или легкой и, наконец, до городов с ослабленными производственными функциями и преобладанием функций обслуживания.
Важное значение для характеристики планировочной структуры городов имеет их транспортное положение. Взаимосвязь городов получает ясное выражение в их транспортной сети. Почти все большие города являются узлами внешних дорог. Однако здесь важно выделить главные транспортные коридоры страны, связывающие ее в единое целое. В этих коридорах концентрируются основные потоки грузовых и пассажирских сообщений разных видов транспорта. На этих «главных улицах» страны большие города занимают ключевые позиции. Положение городов в узловых, промежуточных или конечных пунктах транспортных коридоров, насыщенность последних линиями различных видов транспорта (воздушного, автомобильного, железнодорожного, водного, трубопроводного), а также линиями энергетических систем предопределяет расчлененность городских территорий и направления их возможного и наивыгоднейшего развития.
Враспределении сети больших городов наблюдается огромная экономия расстояний. Действительно, если вычислить теоретические средние расстояния между городами по отдельным районам и стране в целом исходя из предпосылки их равномерного размещения по территории, то полученные результаты будут значительно превышать средние фактические расстояния, измеренные по сети. Это обстоятельство имеет важное народнохозяйственное значение. Поскольку все большие города страны представляют единую систему с интенсивными транспортными связями, то экономия в расстояниях есть экономия в перевозочной работе транспорта.
Общность жизненных функций (интенсивность трудовых и культурно- бытовых связей населения) в пределах зон влияния определяется не только транспортными, но и многими другими факторами. Границы зон влияния условны, как всякий классификационный рубеж. При более детальном изучении их можно было бы принимать дифференцированно для разных городов и для разных функций одного города. С другой стороны, для целей сопоставления планировочной структуры городов и характеристики систем расселения необходимы единые количественные градации расстояний, плотности населения и др.
Зону внешнего влияния города нельзя определять однозначно. Методически более правильно дать несколько градаций «тесноты» связи города и окружения, тогда наиболее полно раскрывается многообразие конкретных условий. В этом смысле под ближними связями следует понимать регулярное маятниковое передвижение с трудовыми и иными целями, под дальними связями - эпизодические, но довольно частые поездки. Зоны влияния больших городов, определяемые использованием легковых автомобилей или электрических железных дорог, простираются на 50-70 км,а в ослабленном виде и далее. Что касается более интенсивных связей, то они относятся к расстояниям 15-25 км. Первые соответствуют затратам времени 1-1,5 ч, вторые - 30-40 мин. Радиус 5-10 кмхарактерен для внутригородских связей. Принимая для последующего анализа группового размещения городов минимальные значения названных расстояний, получаем следующий порядок радиусов внутренних и внешних границ зон влияния: 5, 15, 50 км.
При переходе от одного радиуса к другому описываемая ими территория увеличивается примерно в 10 раз, что обычно соответствует существенным различиям в плотности населения и в других планировочных характеристиках охватываемой территории.
Для оценки величины города и особенностей его планировочной структуры необходимы данные о его территории. для выяснения правильности отнесения города по величине к той или иной категории необходима проверка на плотность населения. Она зависит от типов застройки и использования территорий под застройку, но главным образом от проведения границ. В Советском Союзе два города - Москва и Ленинград - отличались высокой плотностью населения, в остальных она заметно ниже. Наиболее часто повторяющаяся плотность населения в больших городах заключена в интервале 2-3 тыс. чел/км2.
С расширением границ города плотность скачкообразно понижается.
В то же время расширение границ может повлечь за собой включение
в город дополнительного населения, проживающего па новых территориях. Это дает дополнительные пики плотностей и отразится на пространственной структуре города.
Региональные группы больших городов.
Взависимости от тесноты связи планировочных структур можно выделить три региональные категории групп больших городов: соприкасающиеся, ближнего соседства и дальнего соседства.
Соприкасающиеся города. Кэтой категории относятся большие города, соприкасающиеся своими центральными зонами при расстояниях между центрами до 10 км. Фактически в подобных случаях следует говорить о едином крупном городе с общей планировочной структурой. Разделение носит формальный характер и объясняется чаще всего в исторически сложившимися отношениями.
В Советском Союзе, где административно-территориальное деление своевременно приводится в соответствие с видоизменяющимися конкретными условиями, таких групп соприкасающихся больших городов имелось в 1967 г. две: Электросталь - Ногинск под Москвой и Саратов - Энгельс на Волге. В первом случае оба города по многим характеристикам принадлежат одному порядку, во втором - главенствующая роль принадлежит Саратову. Многие соприкасающиеся в прошлом большие города (например, Уфа и Черниковск, Новокузнецк и Кузнецк) ныне слились в единые города с общей пространственной организацией.
В ряде стран группы соприкасающихся городов весьма многочисленны. Сюда, например, относится Катовицкая группа в Польше из вплотную примыкающих друг к другу семи больших городов: Катовице, Забже, Бытом, Хожув, Главице, Руда и Сосновец. Все это города Верхне-Силезского угольного бассейна. Семь групп этого порядка существуют в ФРГ, в том числе крупнейшая - Рурского угольного бассейна («Рурштат») - из 10 больших городов с населением 2,8 млн. чел.: Эссен, Дуисбург, Оберхаузен, Мюльгейм, Гельзенкирхен, Бохум, Реклингхаузен, Ботроп, Херне и Ван-Эйккель.
Из общего числа групп соприкасающихся городов две трети представляют собой «двойные города», т. е. простейшие сочетания, состоящие только из двух городов. В подавляющем большинстве случаев соприкасающиеся города, входящие в эти группы, полностью слились, составив неразделимое целое, как бы «ложную» группу.
Спутники, хотя часто это большие города, обычно получают более специализированные функции и менее развитую планировочную структуру по сравнению с центральным городом. Вдругих случаях, напротив, спутник не имеет промышленного значения, а представляет собой один из удаленных жилых районов главного города, и население спутника работает вне своего местожительства. Планировочная структура таких городов-спален предельно упрощена, а ее важнейшим элементом является зона внешнего транспорта.
Соприкасающиеся города имеют объединенные системы внешнего и внутреннего транспорта, что в значительной степени определяет их
планировочную структуру, размещение основных общественных центров и направления их территориального развития.
Группы городов ближнего соседства. Большие города этой категории обычно соприкасаются зонами своего ближнего окружения (до 25-30 км); функциональная и планировочная структура каждого отдельного города может быть выявлена достаточно отчетливо. В процессе развития таких городов будет неизбежно возникать необходимость в едином решении их пространственной организации, системы центров и зон отдыха и т. д.