• уменьшение мощности звука в источнике;
• установка источника шума таким образом, чтобы максимальное шумовое воздействие было направлено в сторону от защищаемого места;
• размещение источников шума на максимально возможном удалении от рабочего места;
• ослабление звуковой энергии между источником и рабочим местом благодаря использованию звукоизолирующих преград (стены, перекрытия, кабины наблюдения, кожухи, облицовки, экраны, глушители);
• применение индивидуальных средств защиты от шума (шу-мозащитных вкладышей и заглушек в уши, наушников).
Воздушные суда оказывают шумовое воздействие не только на работников гражданской авиации и пассажиров, но и на население, проживающее вблизи крупных аэропортов. Поскольку эта проблема затрагивает большое число людей, негативно влияя на их здоровье, вводятся международные стандарты на ограничение авиационного шума. Для стран Европейского союза шумность самолетов определяется стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые периодически ужесточаются.
В настоящее время проблема акустического совершенствования гражданских самолетов и вертолетов занимает по шкале приоритетов второе место после безопасности полетов. Современный самолет допускается к эксплуатации в странах Европы только при условии соответствия нормам по уровню шума. С 2002 г. были введены более жесткие требования к уровню шума, которые превратились в непреодолимый барьер для российских самолетов, выполняющих рейсы в Европу. Только ограниченное число отечественных самолетов после установки на них звукопоглощающих конструкций продолжают эксплуатироваться на европейских авиалиниях. В 2006 г. ожидается введение ИКАО новых, более жестких норм по шуму.
Поскольку проблема авиационного шума носит глобальный характер и здесь тесно переплетаются интересы государства и политиков, градостроителей и ученых, авиакомпаний и аэропортов, ее решение становится основой политики развития российской авиации. На ближайшую перспективу в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года" разработан комплекс мероприятий по снижению шума, создаваемого на местности и внутри салонов самолетов и вертолетов. Программой предусмотрена реализация мероприятий по снижению шума, охватывающих создание малошумных двигателей, использование звукопоглощающих конструкции, повышение летно-технических характеристик самолетов, рациональную компоновку двигателей относительно фюзеляжа, снижение шума обтекания планера, шасси и т.д.
Ухо человека воспринимает шумы частотой от 18 до 18 000 Гц. Ниже 18 Гц и выше 18 000 Гц находятся области неслышимых инфразвука и ультразвука.
Инфразвук — это колебания с частотами ниже слышимых человеком. Их верхняя граница находится в пределах 16...25 Гц, а нижняя не определена. Имея большую длину волны, инфразвуковые колебания очень слабо поглощаются в атмосфере и легче огибают препятствия, чем колебания с более высокой частотой. Таким образом, характерная особенность инфразвука — очень малое поглощение в различных средах, что затрудняет борьбу с ним. Инфразвук проходит даже через самые толстые стены и распространяется на большие расстояния. Обычные мероприятия по борьбе с шумом неэффективны для инфразвука.
Воздействие инфразвука на здоровье человека выражается в ощущении неясной тревоги, беспокойстве, недомогании или приступах морской болезни. Нарушается нормальная жизнедеятельность сердца, легких и желудка. Особенно опасной является частота 7 Гц, совпадающая с а-ритмами мозга. Инфразвуковое воздействие может привести к параличам, обморокам, торможению кровообращения и даже остановке сердца.
В природе инфразвуковые колебания возникают при землетрясениях, ураганах, штормах и других природных катаклизмах. Воздействие инфразвуковых частот широко проявляется в современном производстве и на транспорте. Они возникают при работе двигателей внутреннего сгорания, крупных вентиляторов и компрессоров, движении локомотивов и автомобилей, вращении воздушных винтов летательных аппаратов. Инфразвук становится вредным производственным фактором при уровне звукового давления выше ПО... 120 дБ.
В салонах автомобилей наиболее высокие уровни звукового давления создаются в диапазоне частот 2... 16 Гц и достигают интенсивности 100 дБА и более. При движении автомобиля с открытыми окнами уровень звукового давления возрастает до 113... 120 дБА в октавных полосах ниже частоты 20 Гц, поскольку открытое окно выступает в качестве резонатора звука. В автобусах при уровне шума (в акустическом диапазоне) 78 дБА уровень инфразвука достигает 107... 113 дБА на частотах 16...31,5 Гц. Реактивный двигатель самолета на взлете вызывает плавное возрастание уровня инфразвука от 70...80 до 87...90дБА на частотах 18...20 Гц.
В транспортных процессах инфразвуку, как правило, сопутствуют высокочастотные звуки акустического диапазона, поэтому инфразвук малоощутим, но от этого не становится менее опасным. Выделяют пороги инфразвукового воздействия.
Акустический дискомфорт, создаваемый транспортом, испытывают до 40% городского населения. Шум воздействует на центральную нервную систему, приводя к ее расстройству, хроническому переутомлению, гипертонии и язвенной болезни, гастриту в результате нарушения секреторной и моторной функции желудка, а также к преждевременному старению и сокращению продолжительности жизни жителей крупных городов на 8-12 лет.
Уровни шума от городских (преимущественно транспортных) источников, проникающие в помещения жилых и общественных зданий, часто превышают на 20-30 децибел действующие нормы, что означает превышение потока проникающей звуковой энергии в 100-1000 раз.
Источником шума являются двигатели автомобилей и взаимодействие шин с дорожным покрытием, которое зависит от шероховатости покрытия, нагрузки на колесо, износа протектора, скорости движения и характеристик самой шины на контакте с покрытием, рисунка протектора, качества резины и технологических процессов при ее изготовлении. Кроме того, уровень шума также зависит от характера груза и характера его закрепления в кузове. Разность уровня шума порожнего и груженого автомобиля составляет для легкового 2-3 дБА, для грузового - 8-9 дБА.
К настоящему времени установлена взаимосвязь различных факторов и их влияние на общий уровень транспортного шума и разработана систематизация всех факторов по четырем группам:
1) транспортные факторы, создающие уровень шума;
2) дорожные факторы, определяющие уровень шума;
3) природно-климатические факторы, влияющие на уровень шума;
4) защитные факторы, снижающие уровень шума.
Наибольшее влияние на состояние акустического комфорта оказывают транспортные факторы:
• интенсивность движения и скорость транспортного потока;
• средняя скорость движения автомобилей;
• эксплутационное состояние автомобилей, двигающихся по дороге;
• объем и характер перевозимых грузов;
• подача звуковых сигналов.
В таблице 1 представлены значения уровня шума в зависимости от скорости движения для транспортных потоков разной интенсивности.
Таблица 1. Уровень шума в зависимости от скорости движения для потоков различной интенсивности
| Интенсивность движения, авт./час | Уровень шума в зависимости от скорости, дБа | ||
| 30 км/час | 40 км/час | 50 км/час | |
| 50 | 63,5 | 65,0 | 66,5 |
| 60 | 64,5 | 66,0 | 67,0 |
| 80 | 65,5 | 67,0 | 68,0 |
| 100 | 66,5 | 68,0 | 69,0 |
| 140 | 67,5 | 69,0 | 70,0 |
| 170 | 68,5 | 70,0 | 71,0 |
| 230 | 69,5 | 71,0 | 72,0 |
| 300 | 70,5 | 72,0 | 73,0 |
| 400 | 71,5 | 73,0 | 74,0 |
| 500 | 72,5 | 74,0 | 75,0 |
| 660 | 73,5 | 75,0 | 76,0 |
| 880 | 74,5 | 76,0 | 77,0 |
| 1150 | 75,5 | 77,0 | 78,5 |
| 650 | 76,5 | 78,0 | 79,0 |
| 2000 | 77,5 | 79,0 | 80,0 |
| 3000 | 78,5 | 80,0 | 81,0 |
| 5000 | 79,5 | 81,0 | 82,5 |
К факторам, определяющим уровень шума на прилегающей территории (дорожные факторы), относятся:
• продольный профиль дороги;
• поперечный профиль земляного полотна;
• наличие и размеры разделительной полосы;
• наличие пересечения на одном или нескольких уровнях;
• вид и состояние покрытия, его шероховатость.
Так, например, при движении под уклон автомобиль создает большие шумы.
Для автодороги с уклоном 20%о уровень шума вычисляется по следующей зависимости:
L = 171gV + ky20, (2)
где L - уровень шума в придорожной полосе, дБА; V - скорость движения автомобиля, км/час; ку2о - коэффициент, зависящий от модели автомобиля и продольного уклона.
Для уклона 40%с применяется следующая зависимость:
L = 61gV + ky40. (3)
Значения коэффициента ку указаны в таблице 2
При изменении характера движения, например, на перекрестке с регулируемым движением, уровень шума повышается на 3 дБа. Для различных видов покрытий разница в уровне шума может составлять до 10 дБа. В последнее время за рубежом получило распространение покрытие из шумопоглощающего асфальтобетона ("шепот-асфальт" по типу дренирующего асфальтобетона), которое обеспечивает снижение шума на 4,1-5,6 дБа.
Таблица 2 Значения поправочного коэффициента
| Продольный уклон, % | Поправка, ку |
| < 20 %о | 0,0 |
| 40 %о | + 1,0 |
| 60 %0 | +2,0 |
| 80 %о | +3,0 |
| 100 %0 | +6,0 |
Для обеспечения безопасного движения автомобилей с высокой скоростью применяют способ увеличения шероховатости с помощью поверхностной обработки щебнем трудно полируемых пород, что приводит к увеличению внешнего шума. Оптимальная шероховатость, которая обеспечивает безопасное движение на расчетную скорость с минимальным уровнем шума без повышения износа шин, составляет 0,8-1,2 мм.