Таблица 2. Структура грузооборота петербургского морского порта в 2000 и 2001 годах.
| Вид груза | Количество груза, % | |
| 2000 год | 2001год | |
| Черные металлы | 18 | 19 |
| Цветные металлы | 10 | 8 |
| Контейнеры | 13 | 20 |
| Навалочные грузы | 31 | 30 |
| Наливные грузы | 6 | 7 |
| Прочие грузы | 22 | 16 |
Из таблицы 2 видно, что главными грузами, обрабатываемыми петербургским портом являются навалочные грузы (уголь, руда).
Грузооборот петербургского порта в феврале 2002г. составил 1 млн 517 тыс. тонн, что на 18,6% больше показателей аналогичного периода 2001г. Самый значительный рост наблюдается в обработке контейнеров 345,6 тыс.т (+57%), цветных металлов - 165,4 тыс. тонн (+48,5%), и черных металлов - 396 тыс. тонн (+30,5). Грузооборот навалочных грузов составил 443,7 тыс. тонн (+18%), прочих генгрузов - 104,8 тыс. тонн (-39%). К 1 марта навалочные грузы, контейнеры и черные металлы являются основными грузами для компании. В 2001г. грузооборот порта составил 20 млн. 145 тыс. тонн. В 2002г. планируется увеличение грузооборота до 24 млн. тонн.
В 2002г. грузооборот в Большом порту Санкт-Петербурга к уровню 2001г. вырастет примерно на 11% и составит 40 млн. тонн. Основной рост будет достигнут за счет контейнерных грузов (только за январь-февраль 2002г. к соответствующему периоду 2001г. грузооборот контейнерных грузов вырос на 40%), металлов, лесных и различных видов зерновых грузов. Рассчитывается уменьшение на 500 тыс. тонн стали, их вполне можно заменить другими грузами. Указание Минсельхоза России на запрет с 10 марта на ввоз в Россию мяса птицы из США может ударить по стивидорным компаниям, которые перерабатывают на причалах с неразвитой инфраструктурой рефрижераторные грузы. В настоящее время на заводских и бывших совхозных причалах перерабатывается до 1 млн. тонн рефрижераторных грузов.
Из этого следует, что Санкт-Петербург – крупнейший российский торгово-транспортный центр международного значения. У него очень выгодное геополитическое положение: город находится на пересечении крупных речных. железнодорожных и автомобильных магистралей.
Наиболее значимой в дальнейшем развитии порта является обработка контейнеров.
Глава 3. Развитие других портов Балтийского бассейна.
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в год.
Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только увеличить объем морских перевозок России, но и значительно снизить нагрузку на петербургский порт.
Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.
Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн.т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн.т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.
В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.
Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокладыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.
В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет средств российских и иностранных инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.
Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива в составе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То есть принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.
Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторождений находится в стадии исследования.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.
После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие крупные, как Санкт-Петербург, и не могут полностью снять нагрузку с этого порта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Цель реферата – рассмотреть, каковы у петербургского порта перспективы развития, достигалась за счет рассмотрения трех факторов, влияющих на это.
Первый из этих факторов – развитие морского транспорта России в целом. В начале 20 века у российских портов был низкий уровень развития, что было причиной их малой производительности. Но с первых же лет советской власти много внимания было уделено морскому транспорту. На морской транспорт всегда возлагались большие надежды. Его состояние имеет большое влияние на содружество с другими странами. Все торговля России с Европой осуществлялась морем через Санкт-Петербург. Поэтому порт был самым крупным и благоустроенным в России.
В наши дни роль города не изменилась. Санкт-Петербург – крупный торгово-транспортный центр. Этого уровня развития город достиг благодаря своему выгодному геополитическому положению: город расположен на пересечении крупных речных, железнодорожных и автомобильных магистралей.
Главным образом порт будет развиваться потому, что должна развиваться торговля с Европой, которая осуществляется в основном только через Санкт-Петербург. Порт этого города после распада СССР остался единственным крупным портом на Балтийском море. Поэтому петербургский порт перегружен и не справляется с возложенными на него задачами. Это – главная проблема порта. Чтобы ее решить, необходимо строить и развивать другие российские порты на Балтике. Конечно же, у России есть другие порты на Балтийском море, но они не такие крупные и не могут снять нагрузку с Санкт-Петербурга.
Наиболее важным фактором, влияющим на развитие порта, является не перевозка грузов внутри страны, а торговля с иностранными государствами. Через Санкт-Петербург осуществляется торговля почти со всеми развитыми странами Европы. Преимущественно эта торговля осуществляется морем. И это одна из главных причин того, что Санкт-Петербург стал крупнейшим портом страны. Связь с Европой имеет огромное влияние на экономическую и политическую ситуацию в России. Необходимо развивать торговлю с Европой, а значит и петербургский порт, через который эта торговля и осуществляется.
Таким образом стало ясно, что у Санкт-Петербурга есть огромные перспективы развития. В моем реферате рассмотрены все факторы, влияющие на это. Я считаю, что цель, которая была поставлена в начале реферата, достигнута. Также в моем реферате соблюдены все требования к нему.
В реферате рассмотрена роль Санкт-Петербургского порта в развитии экономики России. Но Петербург - один из крупнейших портов не только России, но и Европу. В следующем году я бы хотела продолжить работу над рефератом и рассмотреть, какое влияние имеет порт этого города на развитие экономики и торговли Европы. Надеюсь, что Санкт-Петербург влияет и на развитие европейской торговли.
Список используемой литературы:
1. В.Я.Ром, В.П.Дронов. География России. Население и хозяйство. 1997 г.
2. А.В.Даринский, И.В.Асеева. География Санкт-Петербурга. 1996 г.
3. Бикмухаметов Р. Морские порты. 1997 г.
4. С.В.Саркисов. Организация перевозок во внешнеэкономических связях СССР. 1990 г.
5. Интернет. http://www.mps.ru/press/mps.
6. Интернет. http://www.fiata.com.