Для калькуляции премии требуется детальный учет риска и знание риска. Как уже отмечалось, страховая премия определяется по ставкам, рассчитанным в пропорциональной зависимости от дальности перевозки, вида и надежности транспорта, характера груза. Если заключается договор страхования на условиях «с ответственностью за все риски», тарифная ставка должна быть установлена выше, чем при страховании по условиям «с ответственностью за частную аварию», и при расчете ставки следует применять повышающий коэффициент (см. табл. 2.6.).
Таблица 2.6.
Тарифные ставки по страхованию грузов
| Вид транспорта | Ответственность | |
| Все риски | Частная авария | |
| Воздушный | 0.5-0,9 | 0,4-0,8 |
| Морской | 0,6-1.0 | 0,5-0,9 |
| Железнодорожный | 0,6-1,0 | 0,5-0,9 |
| Автомобильный | 0,7-1,2 | 0,6-1,0 |
Страховые тарифы, ввиду большого разнообразия факторов, которые необходимо учесть, состоят из базовой страховой премии и надбавки, устанавливаемой страховщиком самостоятельно. Базовая страховая премия рассчитывается дифференцирование по видам транспорта и условиям ответственности. Размер надбавки к базовой страховой премии устанавливается страховщиком с учетом степени принимаемого на страхование риска. Поэтому вполне правомерно указывать ставки премии не конкретной цифрой, а диапазоном цифр, в котором может находиться конкретная величина ставки премии, отражающая соответствующие условия договора страхования.
При страховании грузов страховщики обращают внимание на то, какие транспортные риски еще застрахованы, в частности, транспортное средство (каско) и ответственность перевозчика. Это также говорит в пользу установления пределов величин ставок премии.
Проиллюстрировать данный подход можно примером (см. табл. 2.7.), в котором приводятся данные двух страховых компаний с разными формами собственности.
Таблица 2.7.
Базовые ставки премии по страхованию грузоперевозок
| Грузоперевозки | Ставка премии | |
| Государств. СК | Негосударств. СК | |
| Автомобильным транспортом | от 0,6 до 3,0 | от 0,5 до 2,5 |
| Железнодорожным транспортом | от 0,5 до 2,5 | от 0,7 до 3,0 |
| Морским (водным) транспортом | от 0,4 до 2,0 | от 0,2 до 1,5 |
| Авиационным транспортом | от 0,3 до 1,5 | от 0,15 до 2,5 |
Примечание. Ставки приведены в % от стоимости груза за одну перевозку.
Важным условием для правильного исчисления премий является рационально поставленная статистика. Но организация статистического учета в области транспортного страхования крайне трудное дело, как в этом можно было убедиться по вышеприведенным примерам. Здесь влияют две главные причины.
Во-первых, осложнен сбор статистической информации из-за ведомственной закрытости отечественных транспортных организаций, которые в большинстве случаев по-прежнему остаются монополистами.
Во-вторых, страховщик должен осуществить тщательную группировку самых разнообразных данных. Один только их перечень составляет обширный список. А также в каждом конкретном случае надо применить адекватные математические методы, учитывающие специфику страховых операций. Если в качестве примера рассмотреть страхование грузов, транспортируемых по морю, то страховщик должен принять во внимание и затем дать качественную и количественную меру страховых рисков в зависимости от следующих факторов:
− судно с его владельцем и капитаном;
− путь, по которому направляется судно;
− место отправления и место назначения;
− время, года и состояние погоды;
− род товара и способ его упаковки;
− способ отправки груза: в трюме или на палубе;
− свойства груза;
− политико-экономические условия и т.п.
Получить достоверные сведения по всему этому перечню, естественно далеко не полному, довольно трудно, а иногда вообще невозможно. В настоящее время из-за разобщенности отечественных страховщиков каждая страховая компания, занимающаяся страхованием рассматриваемых транспортных рисков, имеет свою статистику. Мало того, опасаясь конкуренции, держат ее в секрете. Такое поведение свойственно страховщикам, только осваивающим рынок. Однако показатели убыточности их деятельности, которые постоянно сопутствуют страхованию транспортных рисков, обязательно побудят страховщиков объединиться для выработки согласованных действий, в том числе при выработке тарифов страховых премий.
Проявление страховщиками объединительных тенденций сейчас стало поощряться в законодательном порядке. В п. 1 ст. 943 Кодекса [2] на это прямо указывается: «условия, на которых заключается договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков (правилах страхования)».
Таким образом, из сказанного становится вполне очевидным, что в страховании грузов применяются индивидуальные для каждой перевозки ставки премии в зависимости от влияния различных факторов, о которых говорилось выше. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно. Практика знает только отдельные твердые тарифы для одноименных грузов, регулярно перевозимых в идентичных условиях.
Широкое использование свода правил «Инкотермс-90» во внутренней и международной торговле позволит вывести на новый уровень отношения во многих сферах, в том числе и страховании. В силу обязательности соблюдения общепринятых норм.
Процессу реализации продукции сопутствуют риски. Рассмотрению их природы в работе уделено значительное внимание. В большинстве оговорок о поставках риск переходит во время транспортировки. Это означает, что стороны несут риск только на отдельных участках. Туда же относится то существенное обстоятельство, что в современной торговле товарами грузы нередко продаются во время транспортировки. При «скрытых» ущербах часто нельзя установить, действительно ли они наступили, когда груз транспортировался, находясь на риске продавца или уже на риске покупателя. Скрытые ущербы возникают все чаще.
Знание природы рисков объективно вызывает потребность в защите от них. Именно потребность в защите позволяет сформировать адекватные условия страхования – механизм перевода риска на страховщика.
Практическая ценность вопросам страхования, изложенных в настоящей работе, состоит в том, что их можно широко использовать как в повседневной деятельности при заключении договоров страхования, так и при разработке или совершенствовании документации в страховой компании.
Рассматривая в целом вопросы страхования, связанные с применением правил «Инкотермс-90», следует обратить внимание на то, как с помощью протекционистских мер отдельные государства уменьшают расходы иностранной валюты на проведение страхования и поддерживают отечественную страховую индустрию, чтобы со временем национальная страховая индустрия стала конкурентоспособной.
В девяностые годы продавцы и покупатели более чем в 60 государствах были вынуждены страховаться в своих странах по указанным выше причинам. Поэтому покупатель может заключить контракт на импорт по условиям CFR или СРТ вместо того, чтобы предоставить возможность продавцу подготовить страховку по CIF или CIP. И наоборот, продавец в этих странах обязан продавать товары по условиям CIF или CIP по тем же самым обстоятельствам.
Подобные защитные меры безусловно должны носить ограниченный характер. После того как они достигнут цели, должны быть обеспечены свободная конкуренция или равенство возможностей, так как страхование грузов завоевало основное значение как услуга за счет того, что оно сориентировано на обширную свободную конкуренцию. Чем больше может быть заключено свободных торговых сделок, тем больше стимулов у страхования, ориентированного на конкуренцию, предоставлять надежную страховую защиту за благоприятную плату.
1. Гражданский кодекс Российской Федерации Часть первая. Федеральный закон от 30 ноября 1994 года №51-Ф.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации Часть вторая. Федеральный закон от 26 января 1996 года №14-Ф3.
3. Кодекс торгового мореплавания СССР от 17 сентября 1968 г.
4. Журавлев Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. –М.: «АНКИЛ», 1993 –74 с.
5. Коломин Е.В., Шахов В.В. Словарь страховых терминов. –М.: Финансы и статистика, 1992. –336 с.
6. Смирнов В.В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по договорам купли-продажи по базисам поставки. –М.: «АНКИЛ», 1997, –232 с.
7. Смирнов В.В. Экспертиза и страхование. –К.: «Ярославия», 1995. –129 с.
8. Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. –М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997. –311 с.
9. Гардинер Б. Природа риска. Природа страхования. – Страховое дело, 1994, №6, С.41.
10. «Инкотермс-90» //Экономика и жизнь. –М., 1994. –№46. –С.17.
11. Международные правила по толкованию терминов «Инкотермс» (редакция 1990 г.). —Урядовый курьер, 17 ноября 1994 г., №177-178, —С.6-11.
12. Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам /КДПГ/ (с изменениями, внесенными Протоколом от 5 июля 1978 года)
13. Методики расчета тарифных ставок по рисковым видам страхования. Утверждены распоряжением Росстрахнадзора №02-03-36 от 8 июля 1993 г.//Страховое дело. —М., 1993. —№8. —С.10-19