На третьому етапі вводяться неочікувані відмови. Пілот повинен упізнати їх самостійно. Помилки пілота на цьому етапі є природними, вони не повинні ставитися йому у вину. Вчинивши помилку, пілот на власному досвіді зрозуміє необхідність постійного порівняння показників директорного і звичайних приладів. Таким чином розвивається здатність до оперативного мислення. Слід відмітити, що хоча тренування оперативного мислення знижує вірогідність помилкових дій при відмовах директорної системи, тим не менш досягти повної надійності впізнання не вдається, оскільки до пілота надходить неоднакова інформація, а запас часу, яким пілот володіє на посадці, дуже малий.
Проведені експерименти дозволили дійти висновку, що тренувати потрібно не тільки рухові механізми, але і інтелектуальні функції впізнання ситуації, що для вказаних класів ситуацій – формування механізмів перетворення не інструментальних сигналів з невизначених у визначені прагматичні.
Тренування оперативного мислення в деяких випадках можлива на літальних тренажерах. Вона передбачає варіювання способів виявлення несправності в умовах видачі невизначеної, неправильної, недостатньої візуальної інформації. Корисно створювати такі ситуації, коли потреба для втручання в управління очевидна, а сигналів для прийняття рішення недостатньо. Можна використовувати введення перешкод типу різкої флуктуації стрілок радіокомпасу, нестійкої роботи пілотажних приладів, видачі неправильних команд та інше.
Антиципація виробляється на основі розвиненого оперативного мислення шляхом активного введення в "поле свідомості" неінструментальних ознак відмови, так як аналізатори людини мають великий діапазон чутливості і здатні тонко диференціювати фізичний подразник по силі, часу, градієнтам зростання та інше.
Тільки тренування в польоті здатне виробити навичку розпізнання події по такому невизначеному признаку, як зміна зусиль на органі управління. Цілий ряд подій, таких як: 1) падіння або збільшення швидкості; 2) відмова автоматики конусу; 3) відмова бустерної системи; 4) відмова автопілоту; 5) перекладання стабілізатора; 6) відмова демпферів та інше, супроводжується зміною зусиль на органі управління. Але воно завжди поєднується з іншими інструментальними і не інструментальними сигналами, що надають виражену специфічність.
Зміст тренування полягає в формуванні вміння у пілота використовувати передбачення як додатковий спосіб орієнтації, як спосіб актуалізації "слідів" минулого досвіду, що забезпечує високу пластичність раніше сформованих автоматизованих дій. В процесі тренування необхідно враховувати індивідуальні особливості особистості пілота, в тому числі властивості його нервової системи, які, як відомо, в значній мірі визначають особливості його реакцій і поведінку саме в екстремальних умовах, де роль навичок і вмінь значно зменшується, а роль фактора природної організації функцій нервової системи суттєво зростає.
Індивідуальний підхід має свої педагогічні аспекти. Так, людям, що проявляють психічну напруженість навіть у звичайному польоті, слід вводити ситуацію з явно вираженими ознаками аварії. При цьому головне полягає в обов’язковому показі ефективності дії. Той, хто навчається долає напруженість саме завдяки ефективності своїх дій. Тільки долаючи напруженість в реальній складній ситуації, можна ефективно і не тривалий термін сформувати необхідні вольові якості. Пілотам, які схильні переоцінювати свої можливості, слід вводити неочікувані ситуації з надходженням неправильної інформації.
Якими ж є основні особливості льотної підготовки?
Перша полягає в тому, що підготовка не вичерпується формуванням навичок, тобто строго фіксованих автоматизованих дій. Навичка – кінцева фаза оволодіння в особливому випадку, найменш складна психологічно. Її формування не являє собою великої складності: в процесі звичайної наземної підготовки навички успішно відробляються. Більш складним являється формування вміння впізнавати особливі випадки; але дії, пов’язані з впізнанням, протікають у внутрішньому розумовому плані і не піддаються безпосередньому прямому контролю. Не випадково одним з найбільш важливих якостей гарного пілота (оператора) вважається його здатність до правильного судження в критичній ситуації, а непідготованість до дій в нестандартній обстановці пов’язується з надмірною автоматизацією навичок.
Друга особливість льотної підготовки – формування вміння виявляти у зовнішньому середовищі необхідні сигнали. Пілот часто повинен діяти в такій ситуації, де немає явно виражених стимулів, що автоматично запускають серію сформованих стереотипних рухів, тому стимул повинен активно виявлятися, вишукуватися, обиратися з маси таких, що заважають вибору, сторонніх і несуттєвих ознак. Процес формування вміння полягає в направленій організації пошуку єдино підходящої ознаки серед невизначених сигналів, що інформують пілота про якусь, поки ще неясну, несправність.
Третя особливість – формування вмінь і навичок, що є стійкими до стресового впливу. Сама по собі невизначеність сигналу – психологічний стресор, його стресовий вплив поглиблюється, якщо сигнал проявляється як фізично сильний вплив на пілота, викликаний раптовим обертанням літака, сильним звуком та інше. Поведінка пілота в складних ситуаціях отримує стійкість, якщо раптовості невизначеного фізично сильного подразника протистоїть сформоване вміння виділяти в невизначеному сигналі ознаки конкретної події.
Таким чином, льотна підготовка формує не тільки фізіологічні захисні механізми по відношенню до факторів польоту, але і психологічну стійкість до основного фактору, що знижує розумову працездатність – до стресу. Іншими словами, тренування, що проводиться в реальних аварійних і ускладнених умовах польоту, як ніяка інша підготовка, виховує у людини почуття відчуття впевненості в небезпечних ситуаціях, робить його психологічно підготованим до будь-якої аварійної ситуації [1,232].
Висновок
Діяльність в аварійних ситуаціях являється специфічною для операторів. До числа таких умов відносяться: наявність факторів ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнення функцій оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, що управляються, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, поєднання різних по цілі дій в одній діяльності (поєднана діяльність), переробка великих об’ємів і потоків інформації (перенавантаження інформацією), дефіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, нестача інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та інше [3,183].
Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників.
При наявності досвіду підготовки оператора до польоту на літальних апаратах проектування процесу підготовки повинне проводитися з використанням нормативних моделей навчання, отриманих на основі інженерно-психологічного аналізу попередніх процесів підготовки. В цьому випадку мається можливість отримати не тільки більш точне значення кількості повторних пред’явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій, але й визначити конкретні інженерно-психологічні рекомендації для організації процесу підготовки. При відсутності такого досвіду, що, наприклад, має місце при підготовці операторів до нових елементів програми польоту або до польоту на нових літальних апаратах, стає можливим кількість пред’явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій з кожного класу визначити якісним багатокритеріальним аналізом [1,225].
Список використаної літератури
1. Береговой Г.Т., Завелова Н.Д. Експериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. – М., 1978.
2. Гератеволь В.И. Психология человека в полете. – М., 1956.
3. Дмитриева М.А., Крылов А.А. Психология труда и инженерная психология. – Ленинград, 1979.
4. Душков Б. А., Королев А. В. Основы инженерной психологии. – М., 2002.
5. Марищук В.Л. Напряженность в полете. – М., 1969.
6. Марищук В.Л. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. – СПб., 2001.
7. Молер С.Р., Олнатт М.П. Ошибки пилота: человеческий фактор. – М., 1986.
8. Психологические проблемы деятельности в особых условиях. – М., 1985.