За ознакою професійного досвіду всі досліджувані були поділені на дві групи: випробовувачі та рейсові. Такий розподіл дозволяло визначити можливість та ступінь адаптації до екстремального впливу в процесі попереднього досвіду. А проміжок часу відведення відмови до його розпізнавання та ліквідації наслідків у всіх льотчиків, не проінформованих про відмову, був заповнений не лише руховими діями, але й напруженою розумовою активністю, направленою на подолання інформаційної невизначеності. Загроза в конкретному льотному експерименті оцінювались льотчиком в ході інтелектуального процесу, який можна назвати процесом розпізнавання (діагностування) ситуації. Таким чином, фізіологічні реакції відображали перш за все психічне зусилля льотчика для нейтралізації результатів впливу стресора. Це положення має принципове значення, так як ми можемо говорити, що стан емоційної напруги виник в результаті психічного зусилля. Тобто, вегетативні реакції можна розцінити як показник тієї розумової роботи, яку льотчик затрачає в процесі діагностування причини аварійної ситуації та прийняття рішення.
В якості вегетативних показників були вибрані традиційні для авіаційної медицини частота серцевих скорочень та дихальних циклів. Окрім того, в даному експерименті в якому було змодельована реальна стресова ситуація, являв особливий інтерес дослідити реакцію системи "гіпоталамус – кора наднирників". Вимірювання цих реакцій рідко практикується психологами, тому коротко охарактеризуємо їх механізми.
З фізіології відома схема втягнення ендокринного апарата людини при стресових реакціях організму. При впливі стресора від кори головного мозку імпульс поступає в гіпоталамус (центр емоцій), після цього відбувається стимуляція симпатичної та парасимпатичної нервової системи та в результаті віддачу адреналіну та норадреналіну. Збільшення адреналінової секреції стимулює підвищену кількість гормонів. в період стресу особливо збільшується зміст кетостероїдів в сечі, цукру та холестерину в плазмі крові. Адреналінова секреція стимулює серцеву діяльність, підвищує обмінні процеси і т.д.
В таблиці 2 та 3 приведені результати дослідження, які кажуть про залежність показників від досвідута інформованості людини про найбутню діяльність. Як видно з приведених даних, фізіологічні реакції відображають ступінь тих труднощів, які відчували льотчики різних груп.
Таблиця 2Характеристикафізіологічних та біохімічних реакцій в залежності від професійного досвіду та складності польотного завдання
| Досліджувані групи | Критерії оцінки | ||||
| Частота серцевих скорочень, скор/хв, в процесі відмови | Частота дихальних циклів, цикл/хв, в процесі відмови | Цукор, мг % | 17-ОН-КС мкг/год | ||
| До польоту | Після польоту | Після польоту | |||
| Льотчики-випробувальники | 91 ± 8 | 25 ± 4 | 81 ± 6 | 71 ± 3,0 | 150 ± 19 |
| Рейсові льотчики | 114 ± 26 | 28 ± 8 | 81 ± 10,5 | 71 ± 10,5 | 230 ± 27 |
| Льотчики-випробувальники, які вперше виконують завдання | 94 ± 12 | 25 ± 6 | - | - | 145 ± 18 |
| Рейсові льотчики,які вперше виконують завдання | 122 ± 8 | 30 ± 8 | - | - | 230 ± 29 |
Таблиця 3 Порівняння фізіологічних та біохімічних реакцій досліджуваних в залежності від проінформованості про відмову
| Досліджувані групи | Частота серцевих скорочень, скор/хв, в процесі відмови | Частота дихальних циклів, цикл/хв, в процесі відмови | Цукор, мг % | 17-ОН-КС мкг/год | |
| До польоту | Після польоту | ||||
| Група проінформованих (16 чоловік) | 87 ± 8 | 24 ± 6 | 65 ± 5,2 | 72 ± 8,2 | 300 ± 64 |
| Група непроінформованих (29 чоловік) | 111 ± 18 | 28 ± 12 | 86 ± 6,4 | 106 ± 10 | 425 ± 17 |
В таблиці 4 приведені індивідуальні реакції деяких досліджуваних. Звертає на себе увагу те, що у одного з льотчиків (№ 5) в групі не проінформованих про відмову частота серцевих скорочень виросла незначно. При психологічному досліджені поведінкових реакцій в аварійній ситуації було встановлено, що даний льотчик прийняв відмову системи за втручання в управління інструктора, тобто він не оцінив вплив як загрозу безпеці.
Таблиця 4Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних
| Групи | № п/п льотчика | Частота серцевих скорочень, скор/хв | Частота дихальних циклів, цикл/хв | ||||||
| В спокої | В кабіні перед вильотом | При відмові | Після посадки | В спокої | В кабіні перед вильотом | При відмові | Після посадки | ||
| Проінформовані про відмову | 1234 | 74687474 | 80748282 | 88829680 | 76708276 | 14121212 | 20161414 | 26202626 | 14141412 |
| Непрінформовані про відмову | 567891011 | 68708278807474 | 76889284848288 | 88124136110158108120 | 80100104821028888 | 12121612121212 | 16161812121614 | 24283620383420 | 16181816181614 |
Таблиця 5Динаміка частоти серцевих скорочень та дихальних циклів у окремих досліджуваних по мірі набуття досвіду
| № п/п льотчика | Частота серцевих скорочень, скор/хв | Частота дихальних циклів, цикл/хв | ||||||
| Перед польотом | 1-а відмова | 2-а відмова | 5-а відмова | В кабіні | 1-а відмова | 2-а відмова | 5-а відмова | |
| 12345678 | 8882828482887672 | 1241041041101081209896 | 11898961001001109086 | 9692909692968886 | 1614161216141416 | 2824262034202230 | 2418202228221826 | 2220201822202024 |
В таблиці 5 приводяться дані, які характеризують зменшення напруженості по мірі повторення відмови.
Оскільки досліджувані в процесі дослідження зустрічались з відмовами неодноразово, ступінь їх проінформованості зростав. Крім того, досвід ліквідації наслідків першої відмови був позитивним, і льотчики переконувались у своїх здібностях запобігати небезпеці. Все це дозволяє зробити висновок, що хоча наступні відмови для досліджуваного супроводжувались тими ж фізичними впливами, що і перший, але психологічний смисл відмови змінився. Повторні відмови так швидко діагностувались, що необхідність в значних емоціях як "каталізаторі" мобілізаційних ресурсів практично відпала.
Корисні для практики висновки з експериментів полягають в експериментальному доведенні наступного положення: рівень вегетативних показників та симуляція адреналово-гіпофізарної системи в ситуації психологічного стресу залежить від індивідуальних особливостей підготовки людини, від внутрішньої готовності діяти в небезпечній ситуації. Отримані матеріали дозволяють стверджувати, що своєрідність професійного досвіду льотчика грає таку велику роль у розвитку емоційного стану, що вплив цього досвіду завжди буде заганяти дослідників у "глухий кут", якщо вони при аналізі предметної діяльності людини будуть відділяти організм від особистості, фізіологічні процеси від психічних. Загальний висновок дослідження заключається в наступному: в експерименті було встановлено, що оцінити смисл фізіологічних показників можливо лише при співставленні динаміки реакцій організму та динаміки дій людини. Одна і та ж величина показника може свідчити як про емоцію страху, яка заважає виконанню потрібних дій, так і про продуктивне психічне зусилля, направленому на ліквідацію наслідків аварії. Це означає, що неправомірно при оцінці стану оперувати лише величинами фізіологічних показників, робити висновок про рівень працездатності льотчика на основі "помірних" чи "надмірних" показників фізіологічних реакцій [1,221].
6. Формування спеціальних навичок і вмінь в аварійних ситуаціях польоту
Пілот літального апарату являється оператором складної технічної системи і його діяльність часто протікає в особливих умовах.Психологічна проблема формування спеціальних навичок і вмінь, так же як проблема вдосконалення аварійної сигналізації, визначена аналізом поведінки пілотів в процесі неочікуваного виникнення ускладнень в польоті. Різниця ступеня готовності пілотів успішно діяти в аварійній ситуації проявляється в психологічно найбільш складних ситуаціях отримання неповноцінної інформації.
При настанні аварійної ситуації з неповноцінною інформацією спостерігаються досить великі різниці в ефективності дій досвідчених пілотів. Різниця часу впізнання, наприклад, досягає двох порядків (від 3 до 300 с); суб’єктивна оцінка складності ситуації може відрізнятися від признання свого безсилля впоратися до думки про абсолютну простоту дії. Аналіз експериментальних даних і багатьох спостережень в реальних ситуаціях показує, що в основі різниць лежить різна готовність пілотів до дій в конкретних випадках. Нерідко одна і та ж людина бездоганно справляється з завданням в одному випадку і не справляється в іншому, об’єктивно не більш складному. Недостатня ефективність дій в аварійній ситуації – результат не сформованості спеціальної навички переробки неповноцінної інформації. Під навичкою розуміється автоматизована дія, яка виконується за певним правилом, стереотипно.
Стереотипізація дій дозволяє пілоту виконувати більший об’єм операцій, поєднувати дії. Сенсомоторні навички дозволяють виконати потрібні дії найбільш економним способом без великого напруження. Це дозволяє пілоту зберегти значну долю своєї активності для вирішення додаткових задач.
В особливих випадках польоту (аварійних ситуаціях) інструкції також приписують строго фіксований порядок операцій. Здавалось би, що і для дій в аварійних ситуаціях необхідна автоматизована сенсомоторна навичка. Але спроби підвищити надійність дій пілота в аварійній ситуації шляхом відроблення виконуючих дій протирічать їх об’єктивній психологічній сутності. Головна відмінність аварійної ситуації від нормальних умов польоту не тільки в підвищеній емоційній напруженості і складності рухових дій, але і в необхідності перебудувати план дій, сформувати новий образ, що регулює дії [4, 312].