Аналіз психофізіологічних особливостей поведінки пілота в екстремальних умовах (стр. 4 из 7)

2 клас. Ситуація, яка характеризується несподіванним результатом. До другого класу відносяться ситуації, в яких людина, здійснюючи цілеспрямовані дії, очікує один результат, а зустрічається з протилежним ефектом. Частіше за все така ситуація виникає з надходженням невизначеного, але фізично сильного першосигнального подразника (неінструментальний сигнал). Ситуація може ускладнюватись недостатньою підготовкою людини до дій в аварійних ситуаціях.

3 клас. Ситуації, які поєднують дефіцит часу та інформації. До цього класу відносяться ситуації, в яких льотчик, не дивлячись на відсутність інформації, повинен негайно прийняти єдино правильне рішення. Така ситуація об’єктивно найбільш складна. Тут можливість надійно діяти повністю визначається творчим (евристичним) рішенням льотчика.

4 клас. Ситуація невизначеності. Ця ситуація виникає при неправильній оцінці льотчиком спірних сигналів і керування в своїх діях цією оцінкою. Від другого класу ситуацій четвертий клас відрізняється тривалістю протікання та поступовістю виявленням помилки.

5 клас. Визначена ситуація. В цій ситуації льотчик точно знає, що потрібно робити і ефект його дій співпадає з очікуваним результатом.

П’ять класів ситуацій різні за ступенем складності, але при цьому немає однозначного зв’язку між об’єктивною складністю ситуації і суб’єктивним її впливом на даного льотчика. Зокрема, для підготованого льотчика при найбільш несприятливих інформаційних умовах (поступання невизначених сигналів) ситуація може виявитись найпростішою (5 клас). Остання боставина нерідко маскує об’єктивну закономірність впливу якості інформаційної моделі на ефективність та надійність дій льотчика [1,119].

Отже, взаємодія льотчика з технікою в аварійних ситуаціях – складний процес; складність його заключається в динамічному переплетінні органічно непоєднаних між собою компонентів: характеристик потоку інформації, загальнобіологічних механізмів захисних та пристосованих реакцій, системи підготовки та соціально обумовлених властивостей особистості. Звідси ступінь впливу на людину аварійної ситуації, а отже, ефективність та надійність його дій визначаються не лише зовнішніми обставинами виникнення та протікання ситуації, але й змістом внутрішнього психічного образу, який сформувався в результаті психічних перетворень стимульної інформації.

4. Дослідження фізіологічних показників для оцінки порівняльної складності дій в польоті

В інженерно-психологічному дослідженні фізіологічні показники допомагають визначити, наскільки той чи інший спосіб індикації полегшує задачу пілотування. Хорошою ілюстрацією може слугувати порівняння стану льотчика при пілотуванні в ручному та директорному режимах заходу на посадку.

В експериментах досліджувались зміни фізіологічних показників в залежності від складності керування літаком. Складність управління залежала від режимів управління (ручний більш складний) та від висоти польоту (управління на етапі БПРМ – 30 м більш складне, ніж на етапі від ДПРМ до БПРМ). Отриманні результати дослідження (табл. 1) показали, що кожному рівню складності дій відповідають певні зрушення в параметрах організму, що вимірювались. Приведені в таблиці 1 дані показують, що фізіологічні показники відображають ступінь складності виконання завдання. Особливо характерна тенденція збільшення напруги по мірі наближення до землі.

Таблиця 1Фізіологічні реакції льотчиків в залежності від режиму управління та етапу польоту

Показники	Фон перед польотом	Ручне управління		Директорне управління
		Від ДПРМ до БПРМ	Від БПРМ до 30 м	Від ДПРМ до БПРМ	Від БПРМ до 30 м
Приріст частоти серцевих скорочень скор/хв	-	32,9 ± 2,83	35,2 ± 3,30	25,3 ± 1,47	28,2 ± 1,90
Тривалість інтервалів R-R, мс	784 ± 28	554 ± 16	515 ± 14	528 ± 13	565 ± 12
Частота дихання, цикл/хв	12 ± 2	27 ± 5	27 ± 5	27 ± 3	27± 3
Хвилинний об’єм дихання, л/хв	9,3 ± 0,8	25,2 ± 1,2	26,2 ± 1,5	25,4 ± 1,1	26,1 ±1,4

5. Використання фізіологічних показників при оцінці надійності дій льотчика в аварійній ситуації

Наступні матеріали експериментального дослідження ілюструють неоднозначність смислу фізіологічних показників в стресовій ситуації польоту.

Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників. Ми вважаємо, що така оцінка не правомірна. Хоча очевидно, що в аварійній ситуації льотчик відчуває стан емоційної напруги (і цей стан супроводжується підвищенням фізіологічних реакцій), але причини виникнення емоційної напруги та, отже, його змісту та роль в процесі діяльності можуть бути найрізноманітнішими: фізичний стресор, страх, пошук інформації, якої не вистачає, активація розумових дій в процесі прийняття рішення і т.д. Без вияснення причин, які породили стан напруги, без аналізу його внутрішнього змісту неможна оцінити його вплив на працездатність льотчика.

Відомо, що емоційні стани (та відповідні реакції) – це пристосувальницькі акти, компоненти поведінки. Суть їх полягає в тому, що вони допомагають людині якнайшвидше визначити корисність чи шкідливість зовнішніх чи внутрішніх ситуацій, які склались на даний момент.

З такого розуміння природи емоцій слідує, що людина в процесі взаємодії з об’єктом і генерує емоції та виступає як їх регулятор. Отже, форми та види емоційних станів не можуть бути повністю обумовлені характером зовнішньої стимуляції. Тому, під емоційною стійкістю потрібно розуміти перш за все здатність людини відповідати на екстремальні впливи таким змінам емоційного стану, які призводять не до зменшення, а до збільшення працездатності.

Але, якщо про виникнення емоційного стану ми можемо судити по фізіологічним показникам, то для оцінки його впливу на працездатність необхідний аналіз змісту діяльності. В психологічній літературі для розмежування причин напруження в процесі діяльності введені поняття: операційне напруження та емоційне напруження. Операційне напруження виникає а результаті підвищення зусиль оператора при виконанні складний дій; емоційне напруження – наслідок якихось несприятливих впливів на оператора в процесі праці. Хоча такий поділ умовний, тим не менше він досить продуктивний для розвитку наукових уявлень про роль емоцій в психічному регулюванні дій людини-оператора. Зокрема, такий розподіл станів напруження потребує, щоб при оцінці напруження за фізіологічними показниками враховувались структура та внутрішній зміст дій, які виконує людина, враховувався комплекс фізичних та психічних впливів на оператора в процесі праці. Врахування зовнішніх обставин та внутрішнього змісту діяльності дозволяє оцінити емоційну стійкість оператора, його вмотивованість, відповідність затрачених ним зусиль отриманому результату.

Перейдемо до матеріалів досліду. Було оцінено стан льотчика при відмові стабілізатора положення літака та вияснення величини фізіологічних реакцій та причини виникнення емоційного стану в різних груп досліджуваних, встановлювали зв’язок між досвідом (навченістю) досліджуваного та функціональною стійністю організму до впливів такого стресора як аварійна ситуація. Але перш за все ми намагались розмежувати ефект фізичного впливу, який виникає при відмові, від психічного впливу раптово виникаючої відмови. З цією ціллю одночасно, в одному і тому ж польоті були зареєстровані фізіологічні реакції досліджуваного льотчика та інструктора. На рис.1, який розташований нижче, видно суттєву різницю в реакціях серцево-судинної системи при однакових фізичних впливах. Це означає, що підвищення фізіологічних реакцій досліджуваного викликане психічним стресором. В перший момент цей стресор пов’язаний із суб’єктивною оцінкою загрози безпеки польоту.

Емоції, які виникають у відповідь на уявлення про реальну загрозу безпеці, можуть в подальшому зіграти і позитивну, і негативну роль. Це залежить від наступної оцінки льотчиком можливості ефективно діяти у ситуації, що виникла. Льотчик не отримав певної інформації про те, що трапилось з літаком, тобто вихід з ситуації, що склалась потребував від цього певних розумових зусиль, тим більших, чим меншим досвідом він володів. Оцінити ці розумові зусилля можна було по вираженості фізіологічних реакцій.

Оскільки в польоті брали участь декілька груп досліджуваних, які відрізнялися льотним досвідом, а також усвідомленістю характеру аварійної ситуації, постільки можна було заздалегідь визначити ступінь психічних зусиль кожного досліджуваного при розпізнанні ситуації. Оцінці ступеню зусиль сприяв також аналіз структури дій кожного льотчика та проведена бесіда. Звідси потрібно було лише оцінити величину зареєстрованих реакцій з тим, що очікували, та довести таким чином правильність нашої оцінки причини виникнення емоційного стану досліджуваних.

Експерименти довели, що для тих особистостей, які не були проінформовані про задачі польоту та були налаштовані на виконання завдання, яке їм дали, раптова відмова, звичайно, викликав емоційне переживання загрози, а потім вимагав великих психологічних зусиль для прийняття рішень про причину того, що сталося. Саме в них очікувалося отримати та отримали найбільш високі фізіологічні реакції.