B737-800
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2008 год
2012
2013
2014
2015
2016
2006
34.6
34.6
33.0
31.4
29.9
28.4
26.9
2007
36.7
36.6
35.0
33.4
31.8
30.2
28.7
2008
39.1
39.1
37.1
35.4
33.8
32.2
30.6
2009
41.8
41.8
39.6
37.6
35.9
34.2
32.6
2010
44.7
44.7
42.3
40.1
38.1
36.3
34.7
2011
46.9
44.5
42.2
40.0
38.0
36.3
Таблица .
Стоимость Embraer 195 согласно данным за 2008 год, млн. USD
EMB 195
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2008 год
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2006
28.2
28.2
24.2
22.9
21.8
20.7
19.8
18.8
2007
30.4
30.4
26.1
24.8
23.5
22.3
21.2
20.3
2008
33.6
28.7
27.2
25.9
24.6
23.3
22.2
Таблица .
Стоимость Embraer 195 согласно данным за 2011 год, млн. USD
EMB 195
Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %
Год
Текущая рыночная стоимость
Базовая стоимость, 2008 год
2012
2013
2014
2015
2016
2006
22.9
22.9
21.6
20.3
19.2
18.0
17.0
2007
24.7
24.7
23.2
21.9
20.6
19.4
18.3
2008
26.6
26.6
25.1
23.6
22.2
20.9
19.7
2009
28.7
28.7
27.0
25.4
23.9
22.5
21.3
2010
31.1
31.3
29.2
27.4
25.8
24.3
22.9
2011
33.0
30.8
29.0
27.3
25.7
24.1
Очевидно, что уменьшение продажной стоимости, долгосрочные финансовые обязательства и связанные с этим затраты на выплату процентов отражаются на финансовом положении авиакомпании. Учитывая то, что некоторые самолеты могу оставаться в эксплуатации до 30 лет, приобретение новых воздушных судов также может произвести длительный экономический эффект. К примеру, производство самолетов McDonnell Douglas DC-9 было начато в 1960 году, однако самолеты данного типа до сих пор находятся в эксплуатации.
Таблица.
КоличествозаказовAirbus A320, Boeing 737-800, Embraer 195, Bombardier C-Series
Год
A320
B737-800
C-Series
EMB 195
2006
303
157
2007
600
326
2008
660
290
15
2009
206
71
33
2010
434
384
12
2011
117
257
28
Непрекращающаяся гонка на рынке двигателестроения, проекты создания новых типов воздушных судов, непостоянные прогнозы изменений на авиационном рынке ставят авиакомпании перед непростым выбором: инвестировать средства в перспективный рынок широкофюзеляжных самолетов, заказывать региональные Bombardier C-series, дожидаться, когда концерны Airbus и Boeing оснастят Airbus A320 и Boeing 737 NG двигателями следующего поколения или же брать в лизинг существующие самолеты?
В 2011 году концерн Airbus представил общественности новый Airbus A320neo, оснащенный новыми двигателями, что, безусловно, привело к снижению продаж его конкурента – компании Boeing. Тем не менее, Boeing сумел выровнять положение на рынке, представив Boeing 737 NG также с обновленными двигателями. По мнению производителей, двигатели следующего поколения являются более эффективными в части расхода топлива, а также более долговечными. Предполагается, что эксплуатация воздушных судов с новыми двигателями позволит снизить расход топлива на 15-20% и сократить затраты на техническое обслуживание.
Возможность и целесообразность выхода новых участников на рынок тесно связаны с эластичностью спроса на продукцию. Важность учета эластичности спроса при анализе эффективности стратегий фирм и стран-имитаторов очевидна: если эластичность высока, а имитаторы способны обеспечить более низкую, по сравнению с новатором, себестоимость производства, их выход на рынок способен привести к существенному увеличению объемов продаж20. Появление новых игроков на рынке гражданской авиатехники (в т. ч. КНР и др. развивающихся стран), как следует ожидать, усилит конкуренцию и приведет к снижению цен.
3. Анализ современных требований к продукции пассажирского самолетостроения
Авиастроение, как один из наиболее высокотехнологичных секторов, сегодня претерпевает серьезные трансформации. Это обусловлено прежде всего глубокими и стремительными изменениями мировой экономики и новой природой конкуренции. Технологический портфель сектора меняется весьма динамично, пополняясь новыми образцами продукции и далеко не всегда «открытыми» разработками. Одни через какое-то время теряют свою актуальность, так и не успев реализовать свой потенциал, из-за ускорения цикла исследований и разработок, другие переходят в разряд прорывных и становятся основой будущего авиации.
В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП).
Эти Нормы, базируясь подчас на различных подходах, всегда развивались взаимосвязанно. Из западных Норм, например, в российские пришли требования обеспечения эксплуатационной живучести силовой конструкции – принцип «безопасной повреждаемости» практически полностью (за исключением шасси) вытеснил принцип «безопасного ресурса» (т.е. недопустимости трещин), на котором долгое время базировался российский подход к обеспечению безопасности.
В свою очередь, появившееся относительно недавно в западных нормах обязательное требование проведения полномасштабных ресурсных испытаний конструкции и ограничения в зависимости от их объема и результатов допустимых в эксплуатации наработок, заимствовано из российских Норм, в которых эти требования присутствовали изначально.
В настоящее время FAR, CS и АП в значительной мере гармонизированы, хотя и сохранили отдельные национальные особенности.
Все нормы и стандарты в авиационной промышленности сводятся к тому, что каждое воздушное судно должно быть надежным и безопасным в эксплуатации. Можно определить, что надежность – это свойство сохранять в течение определенного времени необходимый уровень работоспособности, а безопасность полетов – способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Например, частые отказы двигателя свидетельствуют о его ненадежности, однако, если тип самолета сертифицирован и соответствует требованиям Норм летной годности, безопасное выполнение и завершение полета в случае отказа двигателя обеспечено. (Известен случай, когда самолет Ту- 204 успешно завершил полет с переставшими работать за 100 с лишним километров до аэродрома двумя двигателями). Пример с двигателем приведен не случайно. Низкая надежность и малый ресурс отечественных двигателей и целого ряда комплектующих изделий не позволяют говорить о высокой надежности отечественных самолетов даже последнего поколения.
Характерной тенденцией современного этапа развития авиационных технологий является их миграция из военного сектора в гражданский и наоборот. Другими словами, развиваются технологии «двойного назначения».
В настоящее время можно выделить несколько сегментов, в которых в той или иной степени проявляются переломные моменты технологической эволюции сектора: двигатели летательных аппаратов, новые конструкционные материалы и покрытия, бортовое оборудование, авиационное топливо. Исторически развитие авиации было направлено на преодоление двух барьеров - максимальных высот и скоростей полета. Сегодня авиация активно осваивает все новые высоты в околоземном космическом пространстве, сверхзвуковые и гиперзвуковые диапазоны скорости.
Но какими бы прогрессивными и смелыми ни были решения, судьбу той или иной авиационной разработки решает все же рыночный контекст, который определяется парадигмой экономического развития. Она проявляется прежде всего в новых бизнес-моделях и ином характере конкуренции, при этом не оставляя шансов прежним моделям развития. Конкуренция больше не определяется «неограниченными» бюджетами и технологическим совершенством, а лучшим соотношением «цена-качество».
События 11 сентября и последовавший за ними скачок цен на топливо привели авиационную промышленность к состоянию кризиса. В нестабильном состоянии пребывает и космическая отрасль, столкнувшись с излишками производственных мощностей и проблемой надежности летательных аппаратов. Суть новой концепции развития авиапрома предполагает необычные правила игры: основные акторы отрасли превращают вышеуказанные вызовы в новые возможности. Начался процесс консолидации и глобализации бизнеса в мировой аэрокосмической индустрии.
Если в 1990-е гг. ключевых производителей обслуживало большое количество независимых поставщиков, специализировавшихся на производстве отдельных деталей, то начиная с 2005 г. концентрация промышленности происходит на всех этапах производства. Это ставит производителей и поставщиков на всех уровнях жизненного цикла изделия перед необходимостью тесного взаимодействия между собой и унификации своих производственных процессов и ресурсов. Акцент конкуренции сместился на цены и сроки выпуска продукции на рынок, что привело к появлению в промышленной сфере новой бизнес-модели - «распределение рисков».
Данная модель подразумевает новое разделение компетенций в структуре производства. Производители усиливают свои основные позиции, становясь системными интеграторами, которые координируют аутсорсинговые операции, а поставщики берут на себя ответственность за управление всем жизненным циклом изделия, от проектирования до производства, в заданной программе. Количество поставщиков со временем значительно сокращается, они консолидируются и превращаются в крупных игроков авиастроительного рынка, одновременно обслуживая нескольких производителей летательных аппаратов.
Показательный пример - изменения в структуре и функционировании цепочки поставщиков компании Boeing. В проектах 1995 г. участвовало 200 поставщиков Boeing, которые выполняли отдельные специализированные работы и отвечали только за качество их исполнения. К 2005 г. в результате их реинтеграции сформировалось 40 партнеров, ответственных за целый цикл задач - от проектирования до производства изделия.