Несмотря на наличие целого ряда отечественных проектов воздушных судов (ВС), современный период неблагоприятен для российской авиационной промышленности, поэтому коммерческий успех может быть достигнут лишь теми производителями, которые обеспечат приемлемый уровень конкурентоспособности в условиях все возрастающих требований к качеству перевозочного процесса, в том числе в условиях конкуренции с продукцией ведущих авиастроительных фирм.
Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолетов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к определению конкурентоспособности в этой сфере до сих пор не выработано.
Рис. – Современная структура парка воздушных судов.
Отвлекаясь от теоретических аспектов определения интегрального показателя конкурентоспособности, необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажиро-место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество (табл. 4).
Таблица .
Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов14
Тип самолета
Число
пассажиров
Стоимость,
млн долл.
Топливная
эффективность, г/пасс.-км
Ил-96
300
58
Зарубежные аналоги:
А-330-300
295
185
Boeing-767-300
295
170
Ty-204
210
40-45
19, 3
Зарубежные аналоги:
А-320
220
90
18, 5
Boeing-757-200
216
80
23/4
Ту-334
100-140
17-20
20
Зарубежные аналоги:
Embraer (Бразилия)
78-118
27-35
Bombardier (Канада)
70-90
24-40
Из таблицы видно, что стоимость ближнемагистрального регионального российского самолета Ту-334 при большей вместимости почти на 50% ниже цены бразильских и канадских аналогов, а стоимость дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 при равной пассажировместимости почти в три раза ниже стоимости Airbus и Boeing. При этом отечественные авиакомпании, включая государственный «Аэрофлот», упорно закупают зарубежные самолеты, отказываясь от российских.
Это можно объяснить лишь тем, что закупается преимущественно подержанная западная техника на основе долгосрочного лизинга, а также тем, что западные компании для продвижения на российский рынок своей продукции предоставляют беспрецедентные льготы (оплаченные в конечном итоге средствами государственной поддержки).
Существует точка зрения, что ряд факторов снижает или даже сводит на нет отдельные конкурентные преимущества отечественных воздушных судов нового поколения. Среди них – низкая надежность агрегатов, неудовлетворительная поддержка эксплуатации и отсутствие региональных центров материально-технического обеспечения, несоответствие постоянно ужесточающимся требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам самолетов.
Единичное производство самолетов, обеспечиваемое главным образом заделом, созданным в советский период, и, соответственно, низкий уровень продаж привели к убыточности большинства предприятий гражданского сектора авиационной промышленности, лишенных в силу этого возможности финансировать обновление основных фондов и использовать современные технологии автоматизированного проектирования, производства и обслуживания авиатехники нового поколения.
Предприятия отрасли понесли также серьезные кадровые потери. Например, на авиационном заводе в Ульяновске, где в советский период работало почти 40 тыс. чел., занятость в самолетостроительном производстве в настоящее время составляет 8 тыс. чел. На Воронежском авиационном заводе работает 7 тыс. чел., на Казанском – 6 тыс. В конструкторском секторе идет старение кадров, средний возраст работающих приближается к критическому пределу в 60 лет.
Таблица .
Технико-экономические характеристики «старых» и «новых» российских самолетов
Показатели
Ту-334
SSJ100
Ту-204
МС-21
Пассажировместимость
102-138
78-100
210
150
Расход топлива, кг/час
2000
1800
Крейсерская скорость, км/час
820
840
850
850
Число пилотов
3
2
Дальность полета, км
4100
3000
6500
5000
Первый полет
1999 г.
2010 г.
1989 г.
2014 г.
Начало эксплуатации
-
апрель 2011
1995 г.
2016 г.
Стоимость единицы, млн долл.
17-20
32
35-40
60-70
Стоимость всей программы, млн долл.
100
5300
К основным показателям потребительских качеств ВС следует отнести:
показатели надежности и безопасности;
летно-технические характеристики ВС;
показатели технического совершенства (расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и т. п);
экологические показатели;
экономические показатели, такие как удельная стоимость на одно пассажиро-место и топливная эффективность ВС, в совокупности эти параметры определяют прямые эксплуатационные расходы (ПЭР);
цена, условия приобретения, наличие инфраструктуры, послепродажное обслуживание самолета.
Исходя из вышесказанного, в данном исследовании предложена иерархическая структура, включающая в себя три уровня факторов:
1-й уровень - интегральные показатели конкурентоспособности (INT):
для потребителя;
для субъекта инфраструктуры;
для эксплуатанта;
для продуцента.
2-й уровень - обобщающие показатели конкурентоспособности ВС:
лётно-технические характеристики;
силовая установка;
габариты самолета;
экономические характеристики;
показатели безопасности и др.
3-й уровень - частные показатели конкурентоспособности ВС:
пассажировместимость;
крейсерская скорость;
дальность полёта;
необходимая длина ВПП;
максимальная взлётная масса;
максимальный запас топлива;
взлётная мощность;
длина самолёта;
высота самолета;
размах крыла;
диаметр фюзеляжа;
топливная эффективность;
расход топлива;
каталожная стоимость.
При формировании номенклатуры параметров, в частности потребительских показателей качества, принимается к рассмотрению только ограниченное число (около 10) наиболее существенных характеристик объекта оценки. При избыточной номенклатуре (что характерно для сложных технических параметров) имеется опасность растворить главные показатели в обилии второстепенных. В ряде случаев большое число показателей (более 30 - 40) создает только видимость точного решения, что приводит к многократному возрастанию сложности расчетов.
Таким образом, можно констатировать, что на авиарынке функционируют субъекты, которые используют разные критерии конкурентоспособности.
Представляется целесообразным провести сравнительный анализ качества и конкурентоспособности продукции гражданского авиастроения на примере двух типовых моделей самолётов - Ил-96 и Boeing 767. При этом учитывалось, что срок их эксплуатации в России составит пять лет.
Сравнение самолетов Ил-96 и Boeing 767 логичнее всего начать с сопоставления их основных технических параметров и характеристик, от которых зависят эксплуатационные расходы, а также ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов (табл. 6). Рассмотрим сначала только те затраты, которые напрямую зависят от летно-технических характеристик воздушных судов.
Таблица .
Сравнение технико-экономических показателей Ил-96 и Boeing 767
Показатель
Ил-96
Boeing 767
Максимальная взлетная масса, т
250
187
Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т
33, 6
31, 6
Фактическая дальность, км
6643
7945
Фактический расход топлива, кг/ч
7977
4979
Налет в год на 1 списочное ВС, ч
3067
5168
Процент исправности, %
63, 9
91, 2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел.
4, 6
3, 2
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел.
300
290
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)
2689
750
Сравнительные показатели годовых эксплуатационных прямых затрат сведены для удобства в таблицу 7.
Таблица .
Сравнение прямых годовых эксплуатационных затрат Ил-96 и Boeing 767.
Показатели
Тип самолета
Ил-96-300
Boeing-767-300
Стоимость самолета, долл. США
85 000 000
85 000 000
Годовой налет часов, ч
5 000
5 000
Расходы на горюче-смазочные материалы, долл. США
20 829 500
13 125 000
Расходы на техобслуживание и ремонт, долл. США
10 918 000
7 026 000
Расходы на экипаж, долл. США
3 688 500
3 222 500
Расходы на аэронавигацию, долл. США
3 373 500
2 964 000
Расходы по аэропортовому обслуживанию, долл. США
1 941 000
1 622 000
Суммарные эксплуатационные расходы, долл. США
41 531 000
35 235 000
Расходы на амортизацию, долл. США
780 500
7 275 500
Суммарные эксплуатационные расходы за вычетом амортизации, долл. США
40 750 500
27 959 500
Таким образом, на основании эксплуатационных затрат можно сделать вывод о структуре себестоимости летного часа для исследуемых типов ВС:
Таблица .
Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.
Расходы
Ил-96
Boeing 767
На владение (амортизация/лизинг)
156, 1
1455, 1
На содержание и техническое обслуживание, ВС
2183, 6
1405, 2
На авиаГСМ
4165, 9
2625, 0
На экипаж
737, 7
644, 5
По аэропортовому обслуживанию
388, 2
324, 4
На аэронавигацию
674, 7
592, 8
Итого
8306, 2
7047, 0
Рис. – Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767.
Как видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 – часовой расход топлива. У Boeing 767 этот показатель на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.