На другом конце спектра, со стороны региональных самолетов, ситуация принципиально иная. В начале текущего десятилетия еще можно было говорить о признанной дуополии канадской Bombardier и бразильской Embraer, но за прошедшее время на рынок вышли новые проекты, и процесс продолжается: можно упомянуть российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Все эти программы в той или иной степени приближаются к 100-местному рубежу, условно отделяющему региональные машины от магистральных. А признанные в этом сегменте лидеры Bombardier и Embraer не только готовят конкурентные ответы «на своей территории», но и движутся в область 110-130-местных машин (Bombardier CSeries и Embraer E-190 и E-195), непосредственно посягая на нижний сегмент узкофюзеляжных семейств Boeing 737 и Airbus A320 и создавая, очевидно, задел для дальнейшего вторжения в наиболее массовый и высокодоходный сегмент узкофюзеляжных 150-180-местных самолетов, представленный семействами Airbus A320 и Boeing 7373.
Со стороны производителей региональных самолетов Embraer и Bombardier, добившихся наибольшего успеха в своем сегменте (многие другие просто разорились или ушли с рынка в начале века), все чаще наблюдаются тенденции увеличить размерность своих самолетов и вторгнуться в сегмент магистральных самолетов. Так например, компания Bombardier в 2011 году в дополнение к своим 110-местному CS100 и 130-местному CS300 представила нового члена семейства CSeries - 150-местный самолет. Бразильская Embraer занимает неопределенную, но твердую позицию на рынке. Хотя Embraer не имеет незамедлительных планов по выходу на 150-местный рынок, первостепенная цель компании заключается в сохранении конкурентоспособности с другими производителями. Очевидно, что технологически и Bombardier и Embraer готовы к вторжению, вопрос только в рыночной ситуации и выборе подходящего момента.
Кроме того, китайская Comac стремится вывести на рынок 150-местный C919 в 2016 г., и тогда же ОАК планирует ввод в эксплуатацию 150-210-местного самолета семейства MC-21. Об амбициозности этих проектов говорят даже их названия (МС-21, как известно, обозначает «магистральный самолет XXI века»). А обозначив свой прорывной проект C919, Китай признает, что литеры «A» и «B» в мировом авиапроме принадлежат Airbus и Boeing, и скромно отводит себе третье место. Очевидно, эти проекты будут пользоваться государственной поддержкой.
Если рассматривать мировое гражданское авиастроение как целостную отрасль, то структура мирового производства в этой отрасли имеет вид, представленный на рисунке 1.
Рис. – Структура продукции мирового гражданского авиастроения4.
Согласно маркетинговым исследованиям компании Boeing, единственными игроками на рынке крупных коммерческих самолетов являютсяAirbus и Boeing. Канадская Bombardier и бразильский Embraer являются лидерами отрасли в региональных и бизнес-самолетов рынке. В целом, рынок гражданского самолётостроения характеризуется высокой степенью концентрации: четыре крупнейшие авиастроительные компании мира удерживают 70% мирового рынка, из них на долю Airbus и Boeing. приходится более 50% (рис. 2). Данное обстоятельство позволяет охарактеризовать рынок гражданского самолётостроения как дуополию.
Рис. – Доли мирового рынка крупнейших авиастроительных компаний5.
Финансовые характеристики и возможности ведущих мировых авиапроизводителей несопоставимы даже с наиболее крупными российскими компаниями (табл. 1).
Таблица .
Важнейшие финансово-экономические характеристики ведущих зарубежных и российских авиастроительных компаний6
Компания
Объем продаж, млрд долл.
Основной капитал, млрд долл.
Численность занятых, тыс. чел.
Объем продаж на 1 занятого, тыс. долл.
Зарубежные
«Boeing» (США)
64, 3
33, 2
160, 5
400, 7
EADS («Airbus»)
60, 6
52, 2
121, 7
498, 0
«Bombardier» (Канада)
17, 7
10, 8
65, 2
271, 1
«Embraer» (Бразилия)
5, 4
6, 0
18, 9
284, 1
Российские
«Сухой»
1, 2
-
31, 0
38, 7
«Иркут»
1, 3
-
-
-
Воронежское акционерное авиастроительное общество (ВАСО)
0, 23
-
7, 2
31, 9
ЗАО «Авиастар»
0, 05
-
-
-
«Авиакор»
0, 02
-
Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО)
0, 01
-
6, 1
1, 6
Данные таблицы свидетельствуют, что даже ведущие оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании Embraer в четыре раза, а от Boeing и Airbus – почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.
В настоящее время многие авторитетные мировые издания составляют свои рейтинги компаний-лидеров мировой авиастроительной отрасли, используя при этом различные критерии. При этом конкурентоспособность продукции этих компаний играет не последнюю роль при составлении рейтингов (рис.3).
15 компаний – лидеров
аэрокосмической отрасли, входящих в рейтинг Global Fortune 500
17 компаний - лидеров
аэрокосмической отрасли, входящих в ТОП-1000 по версииIndustryweek
1. Textron
2. United Technologies
3. Boeing
4. Raytheon
5. Honeywell International
6. General Dynamics
7. Lockheed Martin
8. Rolls Royce Group PLC
9. Northrop Grumman Corp.
10. BAE Systems PLC
11. Thales Group
12. Bombardier
13. L-3 Communications
14. EADS
15. Finmeccanica
1. Boeing Co
2. EADS
3. United Technologies
4. Lockheed Martin
5. Northrop Grumman
6. BAE Systems PLC
7. Raytheon
8. Finmeccanica
9. Rolls Royce Group PLC
10. Textron
11. Dassault Aviation
12. Goodrich
13. Embraer
14. Smiths Group PLC
15. Spirit Aerosystems
16. Saab AB
17. Zodiac SA
Рис. – Примеры рейтингов компаний-лидеров мирового авиастроения.
Что же касается крупнейших игроков на российском рынке гражданского самолётостроения, то истоки глобальной интеграции и кооперирования в российском авиапроме восходят к середине 1990-х годов, причем значительную роль в развитии гражданского сектора авиационной промышленности сыграла отрасль военного авиастроения. В конце января 1996 года президент РФ Б.Ельцин подписал указ об образовании военно-промышленного комплекса МАПО на основе фирмы «МиГ», в который передавались 11 предприятий. Причем помимо смежников по производству истребителей МиГ-29 в состав комплекса планировалось включить вертолетное направление - кооперацию «Камова». Однако корпорация получилась лишь подобием задумывавшегося крупного самолетно-вертолетного холдинга. В нее было передано только 50% госакций ОАО «КБ имени Камова». В конце 1999 года МАПО было преобразовано в российскую самолетостроительную корпорацию (РСК) «МиГ».
В августе 1996 года Б.Ельцин подписал новый указ об объединении разработчиков и изготовителей самолетов марки «Су» в авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». В него планировалось включить ОКБ им. Сухого, Комсомольское-на-Амуре, Иркутское и Новосибирское авиапроизводственные объединения, а также Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева. Но в реальности создать концерн тогда не удалось: его важнейшие составляющие - серийные заводы - продолжали свою вполне самостоятельную деятельность, зачастую игнорируя надстройку в виде АВПК. Причем Иркутский завод и вовсе не контролировался АВПК и государством (на тот момент его госдоля составляла 14, 7%, которая была передана в АВПК), он создавал свой собственный холдинг, ставший корпорацией «Иркут».
Официальное одобрение самой идеи создания ОАК произошло 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета, который прошел в подмосковном Жуковском под председательством президента РФ Владимира Путина. Для подготовки создания управляющей компании и консолидации авиастроительного бизнеса в ОАК было организовано некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум».
Однако проект указа был раскритикован в ряде заинтересованных государственных ведомствах, в первую очередь, в государственно-правовом управлении администрации президента РФ. Основной причиной этого стал рост госфинансирования, срочная потребность в частных инвестициях исчезла. Доля государства в корпорации была увеличена до «не менее 75% величины уставного капитала». В таком виде 20 февраля 2006 года указ, получивший номер №140, был подписан Владимиром Путиным.
ОАК, как некий аналог общеевропейской компании EADS, выпускающей самолеты Airbus, получила значительную финансовую поддержку государства и направила эти средства в приобретенные компании для улучшения их положения. Бюджет ОАК, составлявший в 2007 г. 2 млрд руб., в 2008 г. вырос до 24 млрд руб. (около 770 млн долл.). Общее производство гражданских самолетов увеличилось с 6 в 2005 г. до 15 в 2009 г. (табл. 2).
Таблица .
Производство гражданских авиалайнеров в России в 2005-2011 гг.7
Тип самолета
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Ан-140
-
1
1
-
1
-
-
Ан-148
-
-
-
-
2
4
2
Ан-38
-
-
1
-
-
-
-
Ил-96
1
2
2
2
4
-
-
Ту-154
1
1
1
-
-
-
-
Ту-204
3
4
2
10
6
4
5
Ту-214
1
2
-
1
3
1
6
Всего
6
10
7
13
16
9
13
Таким образом, за последние семь лет пять основных финальных заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом два завода – самарский и саратовский – в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год (табл. 3).