Анализ, оценка и сравнение коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов
В последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.
Проблема перевозок грузов и пассажиров всегда была актуальна для России с ее огромными расстояниями.
Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре 2003года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.
Сегодня внешний рынок имеет больший потенциал, нежели внутренний. Географическое положение России способствует «связыванию» потоков Европы и Азии. Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений будут способствовать увеличению пассажиропотока в Европу и Россию.
Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день – это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз.
Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной всего сектора остаются незначительными. Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. В 2006–2007 гг. спрос на авиаперевозки в России превысит возможности имеющегося в стране парка воздушных судов. А вскоре российские авиалайнеры, вероятнее всего, станут в европейском небе персонами «нон грата». Все вышеперечисленные факторы и обусловили актуальность нашего исследования.
Цели исследования состоят в анализе, оценке и сравнении коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов.
В развитие этой цели можно выделить следующий круг задач:
-проанализировать состояние авиационной промышленности России;
-провести сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов;
Методы исследования:
-обработка, анализ научных источников;
-анализ научной литературы, учебников и пособий по исследуемой проблеме
Объект исследования – российские и зарубежные самолеты
Предмет исследования – анализ, оценка и сравнение характеристик отечественных и зарубежных самолетов
1. Анализ состояния авиационная промышленность России
Период с 1991 по 1996 гг. характеризовался резким спадом производства авиационной техники. Общее падение промышленного производства в стране, сокращение военных заказов, прекращение бюджетного финансирования закупок для гражданской авиации оказали негативное влияние на развитие отрасли. Кроме того, из-за значительного сокращения пассажиропотока существенно уменьшился платежеспособный спрос российских авиационных компаний. Отсутствие платежеспособного спроса на продукцию российских авиапредприятий повлекло за собой ухудшение их состояния и, соответственно, ухудшение финансового положения поставщиков материалов и комплектующих изделий для самолетов.
История современного российского рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок насчитывает около десяти лет. После распада Советского Союза в 1991 году авиакомпания «Аэрофлот» потеряла статус государственной монополии. На территории бывших союзных республик, а также в различных регионах России начали появляться частные авиакомпании. К 1994 году было зарегистрировано максимальное количеств[1]
После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1997 гг. характеризовался резким спадом производства авиатехники, а с 1994 года – прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники. К концу 1997–98 гг. стоимость авиабилета на типичный рейс приблизилась к средней заработной плате.
Августовский кризис изменил ситуацию. Резко, на 20-30% по сравнению с первой половиной 1998 г., сократились пассажиро- и грузоперевозки. Воздушный транспорт России стал поистине элитным. 1999–2000 гг. характеризовались медленной стабилизацией положения дел на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Перевозчики могли планировать существенное обновление своего авиапарка, особенно на условиях лизинга авиатехники, то есть фактически рассрочки платежей. Тем не менее, в 2000 г. кризис, несмотря на оптимистические прогнозы, преодолен не был: продано лишь 10 гражданских самолетов. Общий объем продукции авиаотрасли составил около 35% в ценах, сопоставимых с ценами 1991 г.
Однако с 2001 г. наметилась тенденция к устойчивому прогрессу. Как на международных, так и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса и меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса. В 2002 г. перевезено более 26 млн. человек, в 2003 – уже почти 28 млн. 2004 – 32 млн. человек.
Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов. Их объемы выросли с 1995 по 2004 гг. на 50%.
Цены на материалы, комплектующие, двигатели не только сравнялись с мировыми, но в ряде случаев превысили их при более низком техническом уровне и надежности. Немудрено, что на отечественные самолеты все чаще ставят зарубежную авионику и двигатели. Недозагрузка предприятий, избыточность мощностей неизбежно ведут к росту цен не только на комплектующие, но и на конечный продукт – отечественные самолеты и вертолеты[2].
Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию «Ильюшин». Мощности ВАСО способны обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом ежегодном объеме поставок до 2005 г. не более двух – четырех единиц. Полноценная загрузка предприятия потребностями на внутреннем рынке авиатехники не обеспечивается.
31 декабря 2003 г. «Аэрофлот – российские авиалинии» и «Ильюшин финанс и Ко» объявили о подписании контракта на лизинг шести самолетов Ил-96-300. Новые Ил-96-300 «Аэрофлот» заказал в двухклассной компоновке – улучшенный бизнес-класс и экономический. Впервые на отечественных воздушных судах пассажирские кабины бизнес-класса будут оборудованы креслами типа «кокон», раскладывающимися в кровать. Расстояние между креслами определено в 58 дюймов (1486 мм). Салоны предполагается оснастить системой видео- и аудиоразвлекательными программами. Будут модернизированы отсеки для размещения ручной клади, установлено современное кухонное оборудование[3].
Аналогичная компоновка кабины и модернизация навигационного оборудования предусмотрена и на уже имеющихся у «Аэрофлота» шести самолетах Ил-96-300. Их переоборудование начнется в текущем году. Подписание этого договора – знаковое событие для российской авиации Среднемагистральные самолеты нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214 готовы поставлять в России Ульяновский «Авиастар» и Казанское АПО. При наличии средств для воспроизводства мощностей «Авиастар» способен выпускать до 15–18 среднемагистральных самолетов в год, Казанское АПО – до 5–8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год. Идет поиск рынков в других странах.
Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивают ПЦ им. Воронина, входящий в корпорацию «МиГ», а также – опережающими темпами – Киевский авиационный завод. Совместные мощности заводов России и Украины позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний. Особенно с учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится по причине запаздывания с выходом на авиарынок лайнеров Ту-334. Кроме того, на рынке представлены ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90, которые производит Саратовский авиационный завод.
По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основная продукция которого – боевые Су.
Существующие мощности ведущих авиапредприятий избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка. Поддержание производства возможно на нескольких из них при условии развертывания на внутреннем рынке России лизинговых форм продажи гражданских самолетов. Что потребует значительных стартовых инвестиций, возможно – бюджетного кредитования с длительными сроками окупаемости, а также протекционистских мер по ограничению доступа западных гражданских самолетов на российский рынок[4].
Скоро ни один самолет российского производства не сможет выполнять международные рейсы из-за несоответствия требованиям ИКАО по уровню шума. В 1997 году, после вступления в силу первой главы конвенции, половину российских самолетов не пустили в небо над Европой.