Анализ, оценка и сравнение коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов (стр. 3 из 4)

Но, начиная с 1999 г., наблюдалась определенная тенденция повышения уровня безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ до показателей не хуже, чем в доперестроечный период (рис.1).

Рис.1 Количество авиационных происшествий (АП), катастроф (К), и погибших в катастрофах на 100 тыс. часов налета на всех воздушных судах в гражданской авиации стран СНГ по годам.

Характерной особенностью авиационных перевозок в странах СНГ является также то, что уровень безопасности полетов самолетами взлетной массой более 10т (самолеты 1…3 классов по нормативам СНГ) в сфере нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок значительно хуже, чем при регулярных перевозках (рис.2).

Рис. 2 Количество авиационных происшествий на 100тыс. часов налета в самолетах 1-3 классов в гражданской авиации СНГ погодам

При этом следует отметить, что увеличение аварийности в целом в гражданской авиации в период преобразований в области авиационных перевозок стран СНГ уровень безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках практически не ухудшился. Он соответствует среднему мировому уровню. При этом в 1997 г., 1999 г., 2000 г., 2002 г., 2003 г. катастроф с человеческими жертвами на регулярных линиях не было.

Проведем объективную (по материалам эксплуатации) сравнительную оценку уровня безопасности полетов основных типов советских реактивных и турбовинтовых самолетов с аналогичными западными. Для проведения такой оценки выбраны самолеты, эксплуатируемые в гражданской авиации в течение более 30 лет, т.е. самолеты одного поколения и однотипные по пассажировместимости и дальности полета.

Достоверное сравнение уровня безопасности полетов отечественных самолетов с зарубежными по авиационным происшествиям однозначно не представляется возможным из-за различной классификации этих событий. Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах. Многие события, которые в отечественной практике отнесены к инцидентам или чрезвычайными происшествиям, по зарубежным правилам являются авиационными происшествиями. В связи с этим, сравнение уровня безопасности полетов проведено по катастрофам, событиям в которых однозначно установлено, что погиб хотя бы один человек из находившихся на борту воздушного судна[10].

После такой вводной перейдем к сравнению уровня безопасности полетов отдельных типов самолетов между собой по относительному количеству катастроф. Оценка проводится по конкретному парку воздушных судов, условно относящихся к одному-двум поколениям, имеющего налет, позволяющий утверждать о достоверности получаемых статистических характеристик, учитывающий в том числе и «географию» его деятельности в различных экономических условиях и политических инфраструктурах.

1.Широкофюзеляжные самолеты (аэробусы).

В настоящее время в мире эксплуатируется более 10-ти типов широкофюзеляжных самолетов (около 3200 самолетов) фирм Airbus Industrie, Boeing, Lockheed и фирмы Ильюшина. Для корректности сравнения уровня безопасности полетов выбрана группа самолетов примерно одинаковых по времени начала эксплуатации: самолет отечественного производства Ил-86 и самолеты западного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4[11]. За весь период эксплуатации по 2004 г. включительно на широкофюзеляжных самолетов B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 произошли 34 катастрофы при пассажирских перевозках. При этом среднее значение относительного показателя - количество катастроф на 100тыс. часов налета для этих самолетов составило 0, 034 (рис.3). За это же время с самолетами Ил-86, находящимися в эксплуатации с 1980 г., произошла в 2002 г. одна катастрофа без пассажиров при перегоне пустого самолета из Шереметьева в Пулково, в которой погибло 14 членов экипажа. Катастроф на отечественном широкофюзеляжном самолете Ил-86 при перевозке пассажиров за весь период их эксплуатации не было.

Рис.3 Количество катастроф на 100тыс.часов налета по всем причинам с широкофюзеляжными самолетами мира одного поколения при выполнении пассажирских перевозок с начала эксплуатации

2. Магистральные узкофюзеляжные самолеты.

Сравнение уровня безопасности полетов по катастрофам магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М с аналогичными западными самолетами DC-8 и В-707 показало, что их уровень безопасности полетов за весь период эксплуатации такой же, как на самолете DC-8 и несколько лучше самолета B-707.

3. Среднемагистральные самолеты.

Сравнение уровня безопасности полетов среднемагистральных самолетов Ту-154, Ту-154М и малой дальности Ту-134, Як-40 с уровнем западных самолетов аналогичного класса B-727, B-737(JT8D), DC-9, F-28 и BAC-1-11 за весь период их эксплуатации показало, что показатели безопасности самолетов отечественного производства не хуже западных. Уровень безопасности полетов самолета Fokker F-28 и BAC-1-11 уступает уровню самолетов отечественного производства. Самолет B-727 является лучшим в мире по безопасности полетов из узкофюзеляжных самолетов I и II поколений, его уровень близок к высокому уровню широкофюзеляжных самолетов IV поколения. При этом важно отметить, что парк самолетов В-727 всех модификаций имеет на сегодня налет существенно больше остальных типов узкофюзеляжных реактивных самолетов своего класса - более 100 млн. часов.

4. Самолеты местных воздушных линий.

Сравнение уровня безопасности полетов самого массового отечественного турбовинтового самолета местных воздушных линий Ан-24 с аналогичным самолетом Fokker F-27 показало, что его показатель лучше самолета F-27 в 2, 6 раза.

Таким образом, из приведенного сравнения значений показателей объективно следует, что большинство типов самолетов отечественного производства по уровню безопасности полетов не хуже показателей западных аналогов.

Важно отметить, что распределение причинных факторов авиационных происшествий реактивных и турбовинтовых гражданских самолетов советского и западного производства при пассажирских перевозках в основном совпадает. Порядка 70% и более катастроф связаны с человеческим фактором, как на самолетах советского, так и западного производства.

Причины отказов систем советских и западных самолетов практически не отличаются. Для примера, как видно из таблицы 2, за весь период эксплуатации одного из самых массовых реактивных самолетов Ту-154 наибольшее количество авиационных происшествий, связанных с отказами функциональных систем, произошло при проявлении недостатков в работе двух функциональных систем самолета: шасси (20 случаев) и силовой установки (6 случаев). С отказами этих двух систем связано 90% авиационных происшествий от общего числа случаев с отказами техники. На самолете B-727, который является аналогом самолета Ту-154, с отказами шасси связано 56 авиационных происшествий, а с отказами двигателей - 17, что в сумме составляет 91% от отказов техники. Виды отказов функциональных систем самолета Ту-154 и степень их влияния на безопасность полетов практически не отличаются от самолета B-727 (табл.2). Процентное соотношение отказов функциональных систем в авиационных происшествиях самолетов Ту-154 и B-727 также совпадает.

Таблица 2

Распределение авиационных происшествий, связанных с отказами систем, самолетов Ту-154 и B-727 по функциональным системам и их видам отказов с начала эксплуатации по 2004 г

Наименование системы	Вид отказа системы	B-727	Ту-154
Шасси	Невыпуск стойки шасси	43	15
	Складывание стойки шасси	10	4
	Разрушение пневматика	3	0
	Управление передним колесом	0	1
Всего по системе	56	20
Силовая установка	Нелокализованное разрушение двигателя	13	5
	Разрушение стартера	0	1
	Выключение двигателя	2	0
	Отделение двигателя от самолета	2	0
Всего по системе	17	6
Система управления полетом	Заедание закрылков	0	2
	Заедание предкрылков	2	0
Всего по системе	2	2
Другие системы	5	1
По всем системам ВС	80	29

В эксплуатации основными видами отказов шасси самолета Ту-154 были невыпуск одной из стоек при заходе на посадку, что приводило к значительному повреждению самолетов после опускания на крыло в процессе пробега (15 случаев). Кроме того, за рассматриваемый период эксплуатации самолетов Ту-154 были зафиксированы четыре авиационных происшествия из-за складывания стоек шасси. На самолетах B-727 из-за невыпуска одной из стоек шасси было 43 авиационных происшествий и 10 - из-за складывания стойки шасси на пробеге.

Все авиационные происшествия самолетов Ту-154, связанные с отказами силовой установки, были обусловлены нелокализованными разрушениями двигателя и его систем. За время эксплуатации самолетов Ту-154 имело место 6 авиационных происшествий из-за разрушения элементов силовой установки, а на самолетах B-727 - 13 случаев. Такие виды отказов двигателей, как нелокализованные разрушения приводили к опасным отказам других функциональных систем и пожарам, создавшим аварийные ситуации.