С 2001 г. в Европе, США и Японии действуют жесткие ограничения по шуму, экологии (выбросы двигателей) и безопасности – системы более точной навигации, предупреждения столкновений, специальное спасательное оборудование и прочее. К списку запрещенных российских авиалайнеров прибавились Ту-134 и Ил-86.
Сначала ГА России удалось получить отсрочку на несколько лет. Ведь по условиям конвенции государства вправе самостоятельно решать, вводить у себя ограничения или нет. Затем специалисты придумали специальные заглушки. Однако эти ухищрения не очень помогли. По истечении 2002-2003 гг. на международных линиях не осталось ни Ту-134, ни Ту-154Б, ни Ил-62М. Списываются туполевские и яковлевские самолеты и на внутренних линиях – слишком велики у них затраты топлива, да и срок возможного продления ресурса ограничен.
Российской авиации удается пока отстоять самый свой востребованный лайнер – Ту-154М. Но такое положение продлится недолго. Даже самые современные наши самолеты – Ту-204 и Ту-214 – соответствуют только третьей главе дополнений к конвенции. В ближайшее время закроется возможность выполнения отечественными авиакомпаниями даже чартерных международных рейсов. Что, как ни парадоксально, послужит мощным стимулом для отсева мелких перевозчиков с устаревшим парком и обновления парка крупнейшими отечественными авиакомпаниями. В 2006 г. правила в очередной раз будут ужесточены, и тогда за бортом международного рынка авиаперевозок окажутся все без исключения магистральные самолеты российского производства, в том числе и последнего поколения[5].
Преодолеть кризис поможет государство. Полная замена самолетов предыдущего поколения должна произойти к 2010–2015 гг. Одновременно неизбежно будет расти интенсивность эксплуатации вновь приобретаемых лайнеров (годовой налет не менее 2, 5-3 тыс. часов), иначе они не будут окупаться.
Закупки авиатехники для перевооружения парка ГА России должны быть обеспечены финансовыми средствами компаний, эксплуатирующих воздушные суда. Единственный источник поступлений на обновление парка у авиаперевозчика – выручка от эксплуатации воздушных судов. При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на обновление ее парка.
Государство в свою очередь должно активнее использовать механизмы лизинга, а также частичного субсидирования для более быстрого обновления авиапарка, в первую очередь, отечественной техникой. За период с 1992 по 2000 гг. из-за отсутствия у российских авиакомпаний средств на закупку воздушных судов производство гражданских самолетов сократилось в 15 раз. Хотя использование лизинга, как и любых форм кредита, не освобождает компании от оплаты закупленной авиатехники из собственных средств, а лишь растягивает ее срок, увеличивая при этом общую сумму платежей за счет уплаты процентов, но снижая текущие платежи в начальный период эксплуатации. На период перевооружения парка, при интенсивной эксплуатации новых воздушных судов, инвестиционный потенциал может составлять до 12–15% от стоимости поступающих в эксплуатацию новых самолетов и до 4–6% годовой выручки от эксплуатации имеющегося парка[6].
Для преодоления кризиса нужна целенаправленная государственная политика. В Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) считают необходимым продолжить процесс укрупнения авиакомпаний. Процесс слияния и эксплуатационной интеграции необходим для оптимизации их деятельности. Во всем мире такая политика позволяет авиаперевозчикам удержаться на рынке в условиях жесткой конкуренции, снизить издержки производства и расширить объемы перевозок. Напомним, что за последние два года число российских авиакомпаний значительно сократилось.
2. Необходимость обновление парка воздушных судов в России
По данным Минтранса РФ, на начало 2006 года реестр гражданских воздушных судов насчитывал 1450 машин. Из них только 22 борта относятся к лайнерам нового поколения.
Дальнейшему росту объемов авиаперевозок препятствуют нехватка крылатых машин и высокая изношенность авиапарка. Так, в 2005 году 76% пассажирооборота осуществлялось отечественными самолетами, 18% – машинами иностранного производства. Только 6% перевозок было выполнено новыми воздушными судами – Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38. По данным НИИ гражданской авиации (ГА), свыше 95% российского авиапарка составляет техника 1960-х – начала 80-х годов[7].
По своим эксплуатационным и экономическим характеристикам самолеты парка ГА России устарели по сравнению с новыми образцами отечественной и зарубежной авиатехники, такими, например, как Ту-204, Ил-96, Ил-114, последние модификации «Боинг» 737-400, 500; 747-400, 500; аэробусы А-310-300, 321, 340-300… Они проигрывают современным авиалайнерам по ресурсным показателям двигателей и, в полтора – два раза, по удельным расходам топлива.(таблица 1)
Таблица 1
Сравнение полных и прямых эксплуатационных затрат для отечественных и зарубежных ВС, в долл./ч. налета
| 1. Себестоимость полная по данным авиакомпаний | 2. Себестоимость по ПЭР | Косвенные расходы, разница п.п. 1 и 2 (в%) | |
| Ил-96 | 5142 | 3564 | 1578(31%) |
| Ил-96 "ДАЛ" | 2691 | 2452 | 239(9%) |
| Ту-204 | 1825 | 1568 | 257(14%) |
| B-777 | 8836 | 7016 | 1820(21%) |
| B-767 | 7007 | 5913 | 1094(16%) |
| A-310 | 6365 | 5110 | 1255(20%) |
На пассажирские самолеты со сроком службы более десяти лет приходится свыше 75% численности парка, более двадцати – 15%. К 2007 г. предполагается списать до 40% воздушных судов, к 2008-10 гг. – до 80%. Таким образом, в ближайшие пять лет необходимо полное обновление парка гражданских судов.
Приобретение авиакомпаниями отечественной техники снизилось до 8-10 единиц в год. В ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители. Несмотря на это, минувший год стал для российской авиапромышленности самым успешным по количеству выпущенных самолетов, начиная с 1996 г. Аэропорты перегружены, техника стареет, авиадиспетчеры подчас не в силах выполнять свою работу.
Все это создает серьезную угрозу безопасности полетов. Можно только догадываться, что испытывает наш пилот, который сегодня летит по российским правилам в Новосибирск, а через неделю должен следовать правилам европейского воздушного движения.
Есть надежда, что новые авиационные правила РФ, приближенные к евростандарту, улучшат положение.
3. Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов
В течение многих десятилетий Запад придерживался мнения, что уровень безопасности полетов воздушных судов советского производства значительно хуже уровня безопасности их западных конкурентов. Одним из факторов, который поддерживал это мнение, была скупая информация по аварийности, представляемая авиационными администрациями СССР в международные организации. Она не позволяла сделать какие-либо объективные выводы об уровне совершенства гражданской авиационной техники отечественного производства, которая в настоящее время, в основном, эксплуатируется в странах СНГ. «Прозрачная» информация стала представляться, начиная с 1986 г.
В Советском Союзе, так затем в странах СНГ уделяется огромное внимание обеспечению безопасности полетов. Авиационно-транспортная система стран СНГ, обеспечивающая эксплуатацию гражданской авиационной техники, которая была создана в СССР, а затем усовершенствовалась и функционирует в настоящее время, соответствует международным требованиям[8].
Но при этом следует отметить, что заметное ухудшение безопасности полетов в странах СНГ наблюдалось в начальный период перехода к рыночным отношениям в сфере авиационных перевозок 1992…1996 г.г. Этот период сопровождался беспрецедентными преобразованиями во всех сферах социальной и экономической деятельности, в том числе и инфраструктуре гражданской авиации.
Характерной особенностью деятельности гражданской авиации в странах СНГ в это период являлось резкое сокращение объемов работ. Прежде всего, сократились перевозки пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, резко и значительно уменьшились объемы авиационных работ в народном хозяйстве. Объемы авиационных работ воздушными судами в рассматриваемый период непрерывно снижались во всех странах СНГ. В целом, они уменьшились в 4, 5 раза к 1999 г. и только, начиная с 1999-2000 г.г., отмечается рост объемов перевозок и работ.
В странах СНГ в течение нескольких лет в гражданской авиации произошло перераспределение объемов работ между воздушными судами.
Ранее в гражданской авиации СССР доля авиационных работ, выполняемых вертолетами и легкими самолетами в сфере местных воздушных линий и в народном хозяйстве, составляла около 50% от общего объема работ в гражданской авиации. Последовавший затем с 1992 г. резкий «обвальный» спад объемов работ на этих воздушных судах привел к тому, что к 2000 г. их доля в общем объеме работ в странах СНГ снизилась примерно вдвое[9].
Следует отметить еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы - резкий рост количества авиакомпаний. Это обусловило не только прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но привело к появлению новых факторов аварийности, связанных, в том числе с значительным перераспределением перевозок в сторону увеличения чартерной составляющей, доля которой достигла примерно 20%. Создавшиеся особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы оказали негативное влияние на безопасности полетов.