Контрольно-пропускной пункт ОТК
Прием автомобилей с линии
Участок ЕО
Ежедневное обслуживание
Участок диагностики
Диагностирование
Участок ТО‑1 Участок ТР Участок ТО‑2
ТО‑1 ТР ТО‑2
Пост О Т К
Прием выполненных работ
Зона хранения
Хранение автомобилей
Контрольно-пропускной пункт ОТК
Выпуск автомобилей на линию
Рисунок 2. Схема организации ТО и ТР автомобилей
1.3.2. Оценка качества работы технической службы.
Совершенствование внутрипроизводственного хозрасчета требует введения принципиально новой системы оценок работы отдельных ее подразделений в тесной взаимосвязи с конечными результатами деятельности автокомбината.
До настоящего времени работа технической службы оценивалась следующими показателями: коэффициентом технической готовности, коэффициентом выпуска на линию подвижного состава,продолжительностью простоя транспортных средств в ТО и Р,величиной межремонтного пробега автомобилей и отлдельных агрегатов и др.
Указанные показатели характеризуют отдельные стороны деятельности технической службы, однако, они не увязаны с конечными результатами работы предприятия. Кроме того,на величину данных показателей оказывают значительное влияние факторы, не зависящие от деятельности технической службы.
Так, коэффициент технической готовности не учитывает режим работы АТП, а также простои подвижного состава в исправном состоянии из-за отсутствия топлива, без водителей и т.д. Даже достигнув заданного уровня коэффициента технической готовности, АТП может не выполнить плановую продолжительность работы транспортных средств на линии по причинвм технической службы.
На величину коэффициента выпуска на линию транспортных средств помимо технической службы также оказывают значительное влияние факторы организационного характера, зависящие от деятельности службы эксплуатации.
Существенным недостатком указанных показателей является невозможность отражения в их величине опозданий с выходом и схода с линии транспортных средств по технической неисправности, а также простоев на линии по техническим и прочим причинам.
К недостаткам сущесьвующих оценочных показателей работы технических служб следует также отнести сравнительную сложность их расчетов и потребность для расчетов значительного количества исходных данных не использкемых постоянно в АТП.
Наличие значительного количества показателей затрудняет возможность проведения оперативного анализа работы технической службы, усложняет принятие своевременных мер по выявлению и устранению причин неудовлетворительной работы обеспечивает возможность получения данных, объективно характеризующих деятельность службы.
Учитывая несовершенство существующих показателей оценки работы технических служб и опыт по оценке их работы,учету и оформлению потерь линейного времени автотранспортных средств рекомендуется использовать оценочный показатель работы технической службы АТП —коэффициент качества работы технической службы,находится по формуле
где —авточасы работы подвижного состава,авточас;
— целодневные простои подвижного состава по техническим причинам, авто-часов;
— авто-дни простоя в ТО иРиожидание ремонта в отчетном периоде, автодней;
— фактическое время пребывания автомобилей в наряде за сутки, часов;
— потери линейного времени по техническим причинам, авто-часов;
— потери линейного времени из-за отсутствия автошин, авто-часов;
— потери линейного времни из-за отсутствия аккумуляторов, авто-часов;
где —автодни простоя из-за отсутствия автошин;
— продолжительность участия водителей в техническом обслуживании.
Как видно из формулы предлагаемый коэффициент качества работы технической службы представляют собой долю линейного времени и его потерь, непосредственно зависящих от деятельности технической службы. Таким образом данный коэффициент увязывает оценку деятельности технической службы с конечными результатами работы АТП.
После преобразования формулу (1.1) можно записать в следующем виде
где —величина удельных потерь от целодневных просто-
ев подвижного состава по
Величины удельных потерь линейного времени позволяет провести анализ их динамики в АТП за различные периоды и наметить мероприятия по их сокращению.
Таблица 1.2. Исходные данные для расчета показателя качества
технической службы Автокомбината за 1997 г.
| Наименование показателей | 1 кв. | 2 кв. | 3 кв. | 4 кв. | Год | |
| 1. | Авто-часы работы подвижного | |||||
| состава, авто-час | ||||||
| 2. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава по техническим | ||||||
| причинам, авто-дней | ||||||
| 3. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия автошин, авто-дней | ||||||
| 4. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия аккумуляторов,авто-дней | ||||||
| 5. | Средняя отчетная продолжи- | |||||
| тельность работы подвижного | ||||||
| состава на линии за сутки, | ||||||
| час. | ||||||
| 6. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия автошин, авто-час. | ||||||
| 7. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава из-за отсутст- | ||||||
| вия аккумуляторов,авто-час. | ||||||
| 8. | Целодневные простои подвиж- | |||||
| ного состава по техническим | ||||||
| Причинам,авточас. | ||||||
| 9. | Потери времени по техничес- | |||||
| ким причинам, час. | ||||||
| 10 | Продолжительность участия | |||||
| Водителей в ТО и Р подвиж- | ||||||
| ного состава,чел.час. | ||||||
| 11 | Общий пробег подвижного | |||||
| Состава, тыс.км | ||||||
Таблица 1.3. Расчетные показатели качества работы технической
службы автокомбината Nо 2
| Наименование показателей | 1 кв. | 2 кв. | 3 кв. | 4 кв. | Год |
| 1. | Удельные потери от целоднев- | ||||
| ных простоев, % | |||||
| 2. | Уд. потери от потерь линей- | ||||
| ного времени по техническим | |||||
| причинам, % | |||||
| 3. | Удельные потери из-за про- | ||||
| стоя подвижного состава из- | |||||
| за отсутствия автошин, % | |||||
| 4. | Удельнце потери из-за от- | ||||
| сутствия аккумуляторов, % | |||||
| 5. | Удельные потери от участия | ||||
| водителей в ТО и Р, % | |||||
| 6. | Суммарные удельные потери | ||||
| линейного времени по тех- | |||||
| ническим причинам, % | |||||
| 7. | Показатель качественной ра- | ||||
| боты технической службы АТП | |||||
| 8. | Максимальный норматив про- | ||||
| стоя транспортных средств | |||||
| в ТО и Р, | |||||
| в днях на 1000км пробега | |||||
| 9. | Расчетный максимальный про- | ||||
| стой транспортных средств | |||||
| в ТО и Р, автодней | |||||
| 10 | Фактический простой транс- | ||||
| портных средств в ТО и Р, | |||||
| автодней | |||||
| 11 | Оценка работы технической | ||||
| службы |
1.3.4. Оценка надежности автомобилей в эксплуатации.
Источником информации по надежности автомобилей в эксплуатации служат ежедневные сведения по простоям автомобилей в ТР и ТО и журнал сходов автомобилей с линии.
Обследовались 60 автомобилей Краз, КамаАЗ. На основании полученных данных строится промежуточная схема разброса пробегов автомобилей за период обследования. Каждый отрезок соответствует пробегу автомобиля за период обследования (Рисунок 1).
При этом ( ), где 2 —гаражный номер автомобиля,длина отрезка соответствует общему пробегу данного автомобиля за период обследования, цифра 15 на отрезке соответствует отказу двигателя за период обследования.
Весь пробег автомобиля разбивается на интервалы по 1000 км каждый. На базе промежуточной схемы разброса пробегов автомобилей строим итоговые таблицы по автомобилю в целом, а также по агрегатам, узлам и системам автомобиля.
Суммарное число отказов определяется путем поинтервального суммирования отказов.
Суммарный пробег автомобилей определяется суммированием всех полных и неполных отрезков попадающих в данный интервал пробега.
Полученная информация о надежности автомобилей в эксплуатации позволяет разрабатывать эффективные методы ТО и ТР, корректировать трудоемкость выполняемых работ, потребность в технологическом оборудовании. Накопление и систематизация информации позволяет создать информационно-советующую систему, обеспечивающую принятие обоснованных решений на любых уровнях управления.
Анализ данных по надежности автомобилей,работающих в различных условиях эксплуатации, позволяет построить модель оценки действия дорожных и транспортных факторов, на потребность в ТО и ТР, а затем перейти к оценке уровней и нормирования работоспособности автомобильного парка, эксплуатируемого в различных условиях.
На базе получаемой информации, а также при использовании соответствующих нормативов можно оперативно осуществлять управление производственными подразделениями АТП, планировать расходы запчастей и материалов и управлять ими.
260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 L,тыс.км
Рисунок 1. Промежуточная схема разброса пробегов автомобилей
КамАЗ 5511 и КрАЗ 256Б за период с 1.01.97 по
1.03.97.
ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Таблица 1.4 Массив пробегов автомобилей в автокомбинате №2
№ | Модель автомобиля | Пробег с начала эксплуатации | |||
Начало эксплуатации | конец января | конец февраля | конец марта | ||
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
| 1 | |||||
| 2 | |||||
| 3 | |||||
| 4 | |||||
| 5 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
| 8 | |||||
| 9 | |||||
| 10 | |||||
| 11 | |||||
| 12 | |||||
| 13 | |||||
| 14 | |||||
| 15 | |||||
| 16 | |||||
| 17 | |||||
| 18 | |||||
| 19 | |||||
| 20 | |||||
| 21 | |||||
| 22 | |||||
| 23 | |||||
| 24 | |||||
| 25 | |||||
| 26 | |||||
| 27 | |||||
| 28 | |||||
| 29 | |||||
| 30 | |||||
Таблица 1.5 Массив по отказам агрегатов, узлов и систем