Передняя подвеска на автомобиле ваз2107 (стр. 2 из 7)

Если при ремонте подвески необходима замена нижнего рычага, то это удобнее начать непосредственно на а/м. Для чего нужно:

поднять автомобиль на подъемнике

открутить и снять колесо

снять амортизатор, открутив верхнюю гайку штока амортизатора и два нижних крепления его

с помощью съемника сжать пружину и извлечь ее

открутить нижнюю шаровую опоры и выпрессовать ее из нижнего рычага с помощью съемника, после чего нижний рычаг останется висеть на оси привернутой к балке

открутить ось, снять с балки нижний рычаг вместе с осью и выпрессовав сален блоки с помощью съемника снять ось.

Сборка производится в обратной последовательности, причем, запрессовывая сайлент-блоки, нужно соблюдать соответственность.

Наиболее нагруженными являются нижние рычаги. Из нижних рычагов, как правило, больше достается правому (край дороги), а) Трещина А «выламывается» из рычага нижняя шаровая опора, б) Трещина В «выламывается» передний резинометаллический шарнир, трещина возникает часто при ударе колесом о бордюр тротуара, в) Трещина С, как правило, усталостная, появляется при пробеге более 100 тыс. км.

Верхние рычаги. Ход передней подвески ограни-

тором (пластмассовым буфером штока, внутри амортизатора), вверх — резиновым буфером стойки передка и полкой усилителя верхнего рычага. При согнутой полке усилителя увеличивается ход подвески вверх и уже упором (ограничителем хода) может стать крышка с отверстием под палец верхней шаровой опоры, трещина Д. Шарнир с трещиной необходимо заменить. Рычаг с согнутой полкой также рекомендуют заменить, но его можно отремонтировать. Чертеж заготовки и усилителя-упора дан. Приварка дополнительного усилителя рычага производится с двух сторон вдоль рычага по кромкам.

При обработке криволинейных поверхностей используются напильники или наждак. Второй способ более производительный. Чтобы наждачный камень не пылил,

Выламывание опоры резинометаллического шарнира нижнего рычага

Трещина в крышке шарового шарнира, согнута полка усилителя верхнего рычага.

целью увеличения его долговечности в полтора-два раза, советуют рабочие поверхности наждаков смазывать маслами: растительным, трансформаторным, индустриальным 12, 20 (бывшие веретенные 2, 3).

Усталостные трещины Е, в верхних рычагах появляются при пробеге более 100—200 тыс. км.

Проверьте, не отрывается ли резиновый буфер. Если его фиксатор (резиновый «грибок» в кронштейне буфера) начал отрываться, есть смысл буфер заменить или отремонтировать. Буфер засверливается на глубину 15 мм, сверло 08,болт М8х20 заостряется со стороны головки, как показано на рис., и в тисках запрессовывается в буфер. Крепление буфера в кронштейне стойки передка уже будет производиться с использованием шайбы и гайки М8.

Усталостные трещины при их зарождении — волосовидные, при длине не более Ш—15 мм — не раскрывающиеся, обнаружить их можно, как правило, при внимательном осмотре снятого с а/м рычага.

Заварку трещин см. ниже, разделка трещин под заварку показана. Первая трещина, которая появляется на рычагах, — трещина А. Иногда трещина А появляется до 60 000 км пробега, после заварки рычаг служит более 200 000 км.

Передняя подвеска начинает работать жестко, если «сели» пружины. При незначительных неровностях дороги подвеска работает до упора (полка верхнего рычага — резиновый упор стойки передка). При отсутствии новых пружин можно воспользоваться резиновыми прокладками толщиной 10 мм, устанавливаемыми сверху штатных резиновых прокладок. Прокладки должны быть из твердой резины или из резинотканевых пластин, например, из транспортерной ленты.

Значительные динамические нагрузки в передней подвеске возникают, если не затянуты соответствующие гайки, болты. Так, рычаги (концы) работают «как одно целое» с шаровыми опорами только при затянутых крепежных деталях. Моменты и усилия затяжки приведены.

Ремонт стойки передка. Ход подвески вверх ограничивается не только полкой усилителя верхнего рычага, но и положением резинового буфера. Рекомендуется проверить деформацию кронштейна буфера сжатия по размеру А. Если размер А<32 мм, кронштейн меняют. При деформации стойки под кронштейном буфера ее выправляют выколоткой через среднее отверстие в брызговике со стороны моторного отсека. В случае деформации стойки с деформацией ее боковых поверхностей удаляют

Разделка трещины под заварку Моменты и усилия затяжки

Соединение		Резьба	Момент затяжки, кгс-м	Радиус ключа (воротка), м	Усилие на ключе, кгс
Гайка болта крепления шаровых опор к рычагу		М8	2,1—2,6	0,15	14—17
Гайки крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку		М14х1,5	8,5—10,5	0,25	34—42
Гайка болта крепления оси нижнего рычага		М12х1,25	6,8—8,4	0,25	27—33
Гайка оси нижнего рычага		М14х1,5	6.5—10,5	0,25	26—42
Гайка оси верхнего рычага		М14х1,5	5,8—9,4	0,25	23—37

кронштейн (высверливанием точек сварки), выправляют стойку и наваривают усилительную накладку (по периметру и по точкам.

Деформация стойки передка кронштейна буфера происходит в результате сильных ударов, как правило, более часто встречается «выламывание» диафрагмы стойки (опоры пружины) в связи с усталостью металла. Начало «выламывания» можно заметить, наблюдая за верхней опорой амортизатора при приложении вертикальных нагрузок к желобу (верхняя часть соединения брызговика с передним крылом) — верхняя опора (колпак) амортизатора начинает перемещаться относительно брызговика. Линии разрыва металла на показаны зигзагообразными линиями. Если диафрагма с колпаком стали перемещаться относительно брызговика, во время движения возможен излом штока амортизатора.

Усилитель диафрагмы тщательно подгоняют по «отверстию» и, если диафрагма не вырвана, то после правки се забивают усилитель. В случае полного отрыва диафрагмы с колпаком усилитель приваривают к диафрагме, и далее весь узел забивают в стойку. Описанный способ ремонта позволяет, как минимум, переехать к месту сварки, где приварят усилитель примерно 5-ю швами длиной по 20 мм.

На а/м 2107 сделано усиление стойки передка дополнительной диафрагмой, в результате получился карман для пыли и влаги. Через 5—10 лет стойка передка может оказаться «перерезанной» в результате сквозного ржавления металла по месту, показанному на рис. 34 стрелкой. О том, что процесс ржавления идет успешно, сигнализирует скрип стойки.

Усилители лонжеронов. Основания передних лонжеронов — наиболее нагруженное место. Можно сказать и так: кузов посредством лонжеронов, подвески «опирается» колесами на дорогу. У оснований лонжеронов закреплены маятниковый рычаг и рулевой механизм. Удары от колес на правый лонжерон (через рулевые тяги) передаются через упругие втулки от маятникового рычага, на левый — через металлический контакт ролик-червяк. Накопление усталостных повреждений сопровождается уменьшением площади сечения в результате коррозии. При нормальных (эксплуатация, металл, технология) условиях трещины появляются при 250—300 тыс. км. Места появления трещин показаны. Рулевой механизм как бы «выламывается» из лонжерона. Дополнительная нагрузка на левый лонжерон возникает после выхода из строя левой опоры двигателя из-за действия реактивного момента (вращая коленчатый вал по часовой стрелке, сам двигатель стремится вращаться против часовой стрелки). Двигатель начинает «подпрыгивать» (этому способствует незатянутый верхний болт 519) на левой опоре, чем еще сильнее нагружает левый лонжерон, поперечина — «вырывает» нижние болты лонжерона. Нижняя трещина на лонжероне — засверливаем концы и завариваем. Основание лонжерона усиливаем накладкой.