Роль Транссиба и интермодальных контейнерных перевозок в обеспечении внешних связей. Рост уровня контейнеризации осуществляется в соответствии с мировой тенденцией доставки грузов. Специалисты в области логистики определяют ежегодный прирост контейнерных перевозок в 7-10%. К 2012 г. их величина достигнет 375 млн. ДФЭ. В рамках евроазиатских связей с Востока по морю доставляется около 7 млн. контейнеров в год, в обратном направлении на порядок ниже. Потенциал данного сегмента транспортного рынка оценивается более чем в 20 млрд. долл. [7].
Величина объема контейнерных грузов в сообщении «Запад - Восток» в 2010 г. ожидается на уровне 38 млн. т, в 2015 г. - 43 млн. т (рост к 2006 г. - 10 и 24, 5% соответственно) с тенденцией к увеличению разрыва между объемами европейского экспорта и импорта в пользу последнего (табл. 5) [4]. К 2015 г., по оценкам специалистов, объем перевозок контейнеров, включая транзитный их поток, составит 350 тыс. ДФЭ, к 2020 г. он может достигнуть 600 тыс. ДФЭ.
Таблица 5
Перспективные объемы экспортных и импортных контейнерных грузов в евроазиатской торговле, тыс. т
| Регион Европы | Год | Страны Восточной Азии | Казахстан | Всего страны Европы | ||||
| Китай | Япония | Р. Корея | КНДР | Монголия | ||||
| Восточная | 2006 | 1345/2620 | 236/712 | 200/410 | 1/0 | 5/2 | 23/13 | 1810/3757 |
| Европа | 2010 | 1450/3050 | 280/820 | 230/470 | 2/0 | 8/3 | 27/19 | 1997/4362 |
| 2015 | 280/820 | 340/960 | 270/560 | 10/10 | 10/10 | 33/24 | 2413/5124 | |
| Западная | 2006 | 4270/11390 | 2134/3019 | 810/1145 | 0/0 | 6/5 | 4/3 | 7224/15562 |
| Европа | 2010 | 4420/12900 | 2230/3400 | 860/1300 | 2/0 | 13/5 | 6/5 | 7531/17610 |
| 2015 | 4620/14800 | 2320/4000 | 920/1490 | 10/10 | 20/10 | 8/7 | 7898/20317 | |
| Северная | 2006 | 1110/3186 | 605/692 | 313/222 | 0/0 | 6/3 | 1/1 | 2035/4104 |
| Европа | 2010 | 1280/3250 | 780/710 | 450/230 | 5/0 | 10/5 | 1/1 | 2526/4196 |
| 2015 | 1350/3480 | 880/750 | 520/250 | 10/5 | 12/10 | 2/2 | 2774/4497 | |
| Всего | 2006 | 6725/17196 | 2975/4423 | 1323/1777 | 1/0 | 17/10 | 28/17 | 11069/23423 |
| страны | 2010 | 7150/18200 | 3290/4930 | 1540/2000 | 9/0 | 31/13 | 34/25 | 12054/261681 |
| Европы | 2015 | 7720/21840 | 3540/5710 | 1710/2300 | 30/25 | 42/30 | 43/33 | 13085/29938 |
Примечание: числитель — экспорт, знаменатель — импорт.
Для России с учетом рыночного спроса имеется возможность встроиться в процесс контейнеризации, используя железнодорожный и другие виды транспорта. В настоящее время доля контейнерных перевозок составляет 10-60% общих перевозок грузов по стране.
Сдерживающим фактором в развитии интермодальных перевозок грузов является слабое развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе недостаточное количество крупных мультимодальных терминалов, рассчитанных на разные виды транспорта, что снижает возможность привлечения транзитных грузопотоков на транспортную сеть России. Не способствует развитию контейнерных перевозок в стране и устаревшая система тарифов на данную группу перевозок по железной дороге. Существенно отстает от мирового также уровень транспортно-логистического обслуживания в части системы информационного сопровождения контейнерных перевозок, в других сферах сервисного обслуживания клиентуры (таможенные органы и др.).
По российской территории евроазиатские связи (в том числе Китая с Европой) обеспечивает Транссиб, также становится значимым ответвление от Транссиба - направление Бусловская - С.-Петербург - Вологда - Котельнич - Екатеринбург в рамках МТК «Восток - Запад». Увеличение доли стран Восточной Европы в евроазиатском товарообмене приведет к росту объемов контейнерных грузов, тяготеющих к Транссибу, доля которого в настоящее время составляет 20% рынка евроазиатских перевозок. Привлечение контейнерных грузов на Транссиб является одной из основных задач российской транспортной стратегии.
Техническое оснащение Транссиба в целом находится на приемлемом уровне. Однако ряд участков с ограниченной пропускной способностью нуждается в модернизации. Кроме усиления подходов к отдельным пограничным и предпортовым станциям намечено строительство железнодорожного обхода Читы, второго мостового перехода через Амур в районе Хабаровска, а также развитие сортировочных станций, станционных путей, сооружение на ряде участков дополнительных главных путей.
В связи с перспективой возрастания объемов перевозок по МТК, а также организацией скоростного пассажирского движения в сообщении С.-Петербург - Хельсинки с участка С.-Петербург - Выборг будет выведен грузовой поток, который направится на строящуюся параллельную линию, что позволит переключить часть грузопотока с существующего отрезка линии Вологда - Волховстой - Мга.
Одним из направлений деятельности р.ж.д. по консолидации транзитных потоков явилась бы организация контейнерной линии между странами СевероЗападной Европы, в частности, Финляндией, странами Балтии и Ираном, Индией, странами Закавказья, странами Персидского залива в рамках коридора «Север - Юг», емкость транспортного рынка которого может достигать 22 млн. т. Данное направление в регионы с огромным людским, сырьевым, промышленным потенциалами может составить конкуренцию разрабатываемым за рубежом маршрутам, прежде всего проекту ТРАСЕКА.
Повышение конкурентоспособности р. ж. д. возможно также путем достижения высоких качественных характеристик - срочности доставки грузов, повышения скорости, так как в контейнерах перевозятся дорогостоящие грузы, требующие надежной и быстрой доставки. По оценкам транспортников, к 2030 г. средняя скорость доставки контейнерных грузов по сравнению с существующей должна возрасти на 23, 2% и достичь уровня 350 км/сут. Средняя скорость контейнерных отправок по ускоренной схеме составит около 1000 км/сут. (в 3, 5 раза выше существующей), по доставке контейнеров в транзитном сообщении - 1200 км/сут., т. е. приблизится к скорости движения пассажирских поездов. В сообщении «Восток - Запад» преимущества доставки будут очевидными при еще более высоких скоростях - 1400 км/сут. и более. Доля отправок в срок к 2015 г. составит 95%, к 2030 г. - 97% (табл. 6) [8].
Таблица 6
Показатели качества транспортного обслуживания по максимальному варианту Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г.
| Показатель | 2007 г. | 2015 г. | 2030 г. | 2015 г./2007 г., % | 2030 г./2007 г., % |
| Скорость доставки грузов и отпра- | |||||
| вок, км/сут. | 284, 0 | 305, 0 | 350, 0 | 107, 4 | 123, 2 |
| В том числе | |||||
| контейнеров | 287, 0 | 550, 0 | 1000, 0 | 191, 6 | 348, 4 |
| из них | |||||
| транзитных | 600, 0 | 850, 0 | 1200, 0 | 141, 7 | 200, 0 |
| маршрутных отправок | 326, 0 | 375, 0 | 420, 0 | 115, 0 | 128, 8 |
| Доля отправок в договорный срок, % | 88, 8 | 95, 0 | 97, 0 | +6, 2 | +8, 2 |
Достижение прогнозных значений транзитных перевозок будет возможно при условии модернизации инфраструктуры транспорта, пополнения подвижного состава нового поколения, развития отдельных участков сети, пограничных переходов, а также создания логистических центров на территории России и стран-участниц. В качестве примера можно привести создание российско-германо-китайской, российско-финской операторских компаний в сфере транзитных контейнерных перевозок. Развитие опорной сети мультимодальных транспортно-логистических центров для координации работы всех видов транспорта возможно на принципах государственно-частного партнерства, привлечения всех инвесторов, заинтересованных в развитии сети контейнерных перевозок.
Таким образом, в последние годы эволюция транспортной инфраструктуры происходила под воздействием роста международных перевозок. Основу российских грузов составляют сырьевая продукция на экспорт и транзитные грузы. Помимо разработки международных направлений задачей на ближайшую и отдаленную перспективу следует считать также активизацию внутренних перевозок и развитие для них транспортной сети, что станет возможным со сменой макроэкономических ориентиров, развитием собственной промышленной и сельскохозяйственной базы в регионах России. Прежде всего это относится к тем из них, которые удалены от центра страны, расположены на концах евроазиатской оси и в наибольшей степени испытывают конкуренцию со стороны сопредельных государств. Транспортные проекты на основе инновационных технологий способны поднять экономический потенциал отдельных территорий и страны в целом.
Список литературы
Чибряков Я.Ю. Основные изменения в географии размещения железных дорог общего пользования Российской Федерации //Бюллетень транспортной информации (далее — БТИ). 2008. № 10.
Харламова Ю.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивости Российского государства //БТИ. 20)0)8. № 9.
Махлин Е.М., Лебедев А.Г., Батищев В.А. Требуется ли нам защита от некоторых зарубежных инфраструктурных проектов? //БТИ. 2008. № 11.
Махлин Е.М., Кубьяс И.В., Кузнецова Г.В., Лебедев А.Г., Семочкина А.В. Воздействие развивающихся рынков Китая и Казахстана на железные дороги России //БТИ. 2008. № 3, 4.
Плужников К.И., Чунтомова Н.А. Глобализационные процессы на транспорте не приостанавливаются //БТИ. 2008, № 8.
Россия в цифрах. 2009. Краткий стат. сб. М.: Росстат, 2009.
Гончаров В.В. Развитие логистики контейнерных и контрейлерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.
Мачерет ДА., Чернигина И.А. Стратегическое управление срочностью доставки грузов // Железнодорожный транспорт. 2008. № 9.