Транспортные проекты и геополитика. Изменение границ государства, рост «северности» территории, разрушение единой транспортной сети значительно сузили возможности геостратегического влияния России. Глобальные геополитические, социально-экономические изменения на постсоветском пространстве привели к переориентации источников сырья, рынков сбыта продукции, а главное, - к смене субъектов поддержки вновь образованных государств. Новые ориентиры служат поводом для активного участия этих стран в различных международных проектах, в частности в МТК (международных транспортных коридорах), не обязательно отвечающих экономическим интересам самих стран-участниц. Интенсивно формируются альтернативные российским направлениям проекты; прежде всего это проект возрождения Великого шелкового пути. Из бывших советских республик наиболее активизировался Казахстан, имеющий выгодное географическое положение для транзитных сообщений, который проводит политику строительства новых линий для связей с Китаем. Эти страны, как и большинство бывших республик СССР, объединяет стремление создать евроазиатский мост между Европой и Азией в обход России.
В последнее время интенсивно разрабатываются проекты на направлениях связей государств Центральной Азии и Закавказья со странами Европы, в том числе Балтии, а также с Украиной. Среди подобных проектов - поставка азербайджанской нефти в Европу по нефтепроводу, соединяющему украинский порт в районе Одессы с южной веткой нефтепровода «Дружба». Проект не был в должной мере поддержан в Европе, поэтому оказался нереализованным. Совместными усилиями украинской и грузинской сторон разрабатывалась программа по обеспечению транзитных евроазиатских перевозок через Закавказье, причем грузопотоки в центральные районы России из Закавказья должны были проходить через морские порты Грузии и Украины и далее по сети дорог Украины. Предложенная схема транспортировки оказалась на 30-40% затратнее существующего варианта доставки грузов.
Евросоюз, заинтересованный в усилении своего влияния на Востоке, приступил к реализации проекта ТРАСЕКА (МТК Европа - Черное море - Закавказье - Каспийское море - Средняя Азия) - конкурентного России транспортного коридора.
В число стран - участниц проекта ТРАСЕКА, помимо республик Закавказья, Средней Азии, Молдовы, Украины, входят Болгария, Румыния, Турция - всего 13 государств. В рамках проекта предусмотрено оказание финансовой и технической помощи (реконструкция портов, строительство дорог, мультимодальных терминалов) странам Закавказья и Средней Азии, а также Молдове и Украине. Со времени начала реализации программы создано около 50 проектов суммарной стоимостью 100 млн. евро с ежегодным финансированием около 10 млн. евро [2].
Несмотря на значительную финансовую, материальную поддержку различными международными организациями, проект, по косвенным данным, свидетельствующим о слабой загрузке переправ на Черном и Каспийском морях (отчетные данные отсутствуют), свелся к сообщению соседних стран. В основном задействован лишь участок коридора ТРАСЕКА «Баку - Тбилиси - Поти (Батуми»), по которому на экспорт доставляется в небольших объемах казахстанская и азербайджанская нефть (до 1 млн. т) и нефтепродукты. В перспективе нефть из новых месторождений Казахстана будет транспортироваться в Европу частично по трубопроводу «Баку - Тбилиси - Джейхан», частью по железным дорогам Азербайджана и Грузии до портов Батуми, Поти, а также по российским железным дорогам (далее - р.ж.д.) к портам России, Украины.
Тем не менее транзитные возможности данного коридора могут быть существенно расширены, если его рассматривать в рамках сообщения Западная Европа - Китай, где центральную роль играют Китай и Казахстан.
Итогом реализации множества инфраструктурных проектов в обход России является не столько экономическая целесообразность, сколько политическая направленность с целью усиления пространственной дезинтеграции территорий, исторически входивших в зону влияния России, т. е. имеет место проявление новых реалий современного мира - решение политических задач экономическими методами.
На примере развития транспортной инфраструктуры соседствующих с Россией стран, в частности Казахстана, Китая, рассмотрим подробнее, насколько эти угрозы действенны для России.
Экономическое развитие Казахстана увязывается с формированием инфраструктуры разных видов транспорта: железнодорожного (функционирование которого не зависело бы от сети железных дорог России), автомобильного (сооружается автодорожный коридор, в который входят магистрали Казахстана, Китая, России - по российской территории через Оренбург на Москву, С.-Петербург общей протяженностью 8, 4 тыс. км), морского (для транспортировки нефти в Европу по Каспию в обход России с предполагаемым объемом переключения нефти с российского направления в количестве 20-56 млн. т).
Казахстан, максимально используя свое географическое положение, стремительно наращивает размеры перевозок (в последние годы до 30%), чему в немалой степени способствовала модернизация всей автодорожной сети страны. Основные направления Казахстана - российское (с объемом перевозок около 10 млн. т на 2008 г.) и китайское - до 5 млн. т. При этом, если годовой прирост объемов перевозок в первом случае составляет 25%, то с Китаем наблюдается почти двукратный рост.
Связи Казахстана с Китаем не ограничиваются упомянутым выше коридором. Рассматривается возможность выхода в Европу через С.-Петербург от китайского побережья Желтого моря, а также МТК по направлению от Северо-Востока США и Канады через Россию, Казахстан - на Китай.
В проектах казахстанской и китайской сторон имеются разработки других альтернативных маршрутов, соединяющих страны Юго-Восточной Европы и Юго-Восточной Азии через Турцию, Иран, страны Центральной Азии. Однако эти проекты слабо проработаны, неизвестны даже перспективные объемы грузопотоков. Имеются лишь прогнозные показатели прироста железнодорожных перевозок Казахстана до 2015 г. - около 6 млн. т/год. Размеры перевозок грузов железнодорожным транспортом Турции составляют лишь 5% перевозок всеми видами транспорта страны, объем внешнеторговых перевозок, включая транзит, незначителен - около 30 тыс. т. Проекты несостоятельны также по экологическим критериям, т. е. в целом неконкурентоспособны по отношению к маршруту через российскую территорию.
Одно из предполагаемых альтернативных направлений Казахстана - к порту Актау на его территории, далее по паромной переправе до Баку, потом по железной дороге Турции до пролива Босфор, через пролив паромной переправой и затем через страны Восточной Европы (Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию) - в Германию. Очевидно, что большое число стран-транзитеров, две паромные переправы значительно удорожают перевозки по данному маршруту. Кроме того, еще не сооружен отдельный участок трассы на турецкой территории, что также потребует значительных финансовых вложений.
В числе действующих транспортных коридоров Казахстана существенную роль в экономике страны играют Северный луч Трансказахстанской железнодорожной магистрали для связи с Европой, Центральный коридор, Южный луч как часть коридора «Север - Юг».
Для России важным представляется развитие на казахстанско-китайской границе станции Достык, через которую пролегает направление связей на Европу с участием р.ж.д.
Китай в рамках проекта «Восток - Запад» предусматривает сооружение пяти автомобильных дорог для увеличения транзитного грузопотока через Казахстан. Это позволит, по прогнозам казахстанской стороны, пропускать через два перехода (Хоргос и Достык) до 30-35 млн. т грузов в год. Слабым звеном данного проекта является прохождение грузов по территориям центральноазиатских стран - Туркменистана и Узбекистана, сеть железных дорог которых не соответствует статусу МТК из-за неудовлетворительного состояния инфраструктуры. Имеются также проблемы с сохранностью грузов.
Если сравнивать основные показатели транзитных перевозок между Китаем (Достык) и Западной Европой (Варшава, Берлин), осуществляемых по коридору ТРАСЕКА через Туркменистан и Узбекистан, с показателями перевозок по казахстанским и российским железным дорогам, то окажется, что во втором варианте протяженность маршрута почти на 2 тыс. км короче, срок доставки почти в 2 раза меньше (6, 4 суток по сравнению с 11, 1 и 11, 6 через Актау и Туркменбаши), провозная плата одного 20-футового контейнера примерно на 1, 2 тыс. долл. меньше [3]. Иными словами, по срокам и стоимости доставки контейнерных транзитных грузов коридор ТРА-СЕКА не выдерживает конкуренции с транзитом через Россию.
Сопоставление конкурирующих маршрутов в связях Китая со странами Южной Европы через Туркменистан и Узбекистан и по р. ж. д. по срокам доставки и протяженности маршрутов не в пользу последних (4, 5-4, 9 тыс. км по р.ж.д. по сравнению с 3, 4-4, 7 тыс. км и 8, 5-8, 6 суток по р.ж.д. по сравнению с 5, 9-7, 8 суток), однако по стоимости перевозки 20-футового контейнера р.ж.д. имеют преимущество - 1, 71, 8 тыс. долл. соответственно 2, 3-3, 1 [3], что свидетельствует о конкурентоспособности маршрута по р. ж. д. по сравнению с коридором ТРАСЕКА.
Таким образом, из множества проектов сухопутной связи Китая с Европой в качестве конкурентоспособных остаются маршруты с главным ходом по Транссибу, а также с использованием железнодорожной инфраструктуры Казахстана с выходом на сеть р. ж. д. через Тобол, Петропавловск. К числу эффективных схем транспортировки грузов можно отнести также маршрут из восточных районов Китая (включая район Пекина), через Монголию, который является кратчайшим коридором в сообщении Европа - Азия.
На западе России страны Балтии, Украина, Белоруссия предложили направление связи в виде меридионального коридора «Балтика - Черное море» с использованием железнодорожной инфраструктуры и водных путей, что, по мнению ряда западных экспертов, может служить «санитарным кордоном» между Россией и Западом. Помимо собственных грузопотоков предполагается их привлечение с территорий Северной Европы, Закавказья (Армения, Грузия), Турции. До последнего времени в основном загружал коридор белорусский грузопоток, направляемый в порты Украины и Литвы.