В 80-е годы тепловозы на экспорт заказывались многими странами СЭВ, а также некоторыми странами Азии [8;10].
В 90-е годы завод переживает острый кризис, сказавшийся на резком снижении выпуска тепловозов как на внутренние, так и на внешние рынки. Заказы на тепловозы с дизельным ходом продолжали поступать из объединенной Германии и Эстонии [5;12]. Заметим, что данные заказы носили в основном единичный (поштучный) характер.
В 2000-е годы были осуществлены ряд заказов от правительства Ирана. Рассматривалась возможность заказа на 100 тепловозов правительством Ирака, однако с военной операцией по свержению Саддама Хусейна данный заказ не был реализован полностью – были отправлены несколько тепловозов ДЕЛ-01 [5;9;13].
Нужно отметить, что такому крупному машиностроительному предприятию очень сложно самостоятельно выходить на международный рынок. Нам кажется, что вполне успешно ХК «Лугансктепловоз» может действовать на международном рынке только при налаженном и гарантированном лоббировании интересов холдинговой компании со стороны государства. Государственная поддержка, при условии её последовательности, выступит гарантией того, что потенциальный заказчик не будет рисковать, заказывая партию тепловозов. Напомним, что украинская сторона решила не заключать договор на поставку партии тепловозов в Иран из-за давления, которое оказывало на нее правительство США.
Заключение
Мы рассмотрели сжатую хронику завода. Этот материал позволяет нам сделать следующие выводы.
Предприятие имело несколько периодов в своем существовании.
I-й период – 1896 – 1906 гг. Период становления завода и налаживания производства. Период характеризуется значительной поддержкой со стороны государства, прежде всего – заказами. Российская империя переживала бурный экономический подъем, широко строились железные дороги, в связи с чем была острая необходимость в железнодорожном транспорте.
II-й период – 1907 – 1914 гг. Предвоенный период. В это время сказываются последствия поражения России в русско-японской войне. Россия теряет рынки сбыта продукции, что ударяет по всей экономике страны вплоть до 1912 г., когда наблюдался временный подъем, прерванный в 1914 году Первой мировой войной. В связи с общим кризисом в экономике, в России снижаются темпы строительства железных дорог. В это время специализированное предприятие железнодорожного машиностроения – Луганский паровозостроительный завод – находит выход в кризисе (хотя и половинчатый) в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е., по сути, предприятие становится машиностроительным предприятием широкого профиля. Завод впервые выходит на международный рынок.
III-й период – 1914 – 1922 гг. Период Первой мировой войны и гражданской войны в России. Завод работал в военных условиях. Заказы вне рыночного формата.
IV-й период – 1923 – 1941 гг. Период восстановления производства, реконструкции завода («Луганскстрой»). Молодое советское государство восстанавливало свое хозяйство и среди первоочередных заданий, поставленных руководством страны, было восстановление железнодорожного транспорта. Это было невозможно, без восстановления и реконструкции паровозостроительных заводов.
V-й период – 1941 – 1945 гг. Период Великой Отечественной войны.
VI-й период – 1945 – 1956 гг. Период восстановления завода и производства. Поскольку восстанавливалось хозяйство всего советского государства, то завод выполнял большое количество заказов. Заканчивается период прекращением производства паровозов.
VII-й период – 1956 – 1987 гг. Период тепловозостроения. Завод являлся флагманом советского транспортного машиностроения. Это период многих успехов луганских локомотивостроителей: выход на международный рынок, успешное внедрение в производство новых разработок, переоснащение и механизация производства.
VIII-й период – 1988 – 1992 гг. Период экспериментального сочетания нерыночной советской экономики с элементами рыночной. На заводе-гиганте этот эксперимент не был и не мог быть успешным. Современнейшее предприятие с богатейшими традициями оказалось на грани разграбления.
IX-й период – 1992 – по сей день. Период тяжелейшего кризиса. Предприятие не имеет возможности для осуществления заказов, поскольку нет средств на закупку необходимых комплектующих. Заказы минимальны, практически отсутствуют крупные заказчики. Руководство осуществляет концепцию по раздроблению предприятия, увеличения ассортимента продукции [2;4;14;15]. «Структурная реорганизация» обернулась в ситуацию, при которой завод выставлен на продажу.
Таковы, на наш взгляд, основные периоды существования завода.
В анализе кризисной ситуации на заводе 1906 -1911 гг. и сопоставлении этого кризиса с нынешним кризисом отметим одну особенность. Как и в 1906 году, так и ныне руководство попыталось решись вопрос с заказами путем расширения ассортимента выпускаемой продукции. Однако то, что могло быть применимо небольшим сравнительно заводом в 1906 году оказалось совершенно безрезультатным для предприятия-гиганта, нацеленного на рынок не только СССР, но и СЭВ.
На данном этапе завод переживает тяжелый кризис. Выход из этого кризиса возможен только при условии капитальных денежных вливаний.
Список использованной литературы
1. Антипова А. Луганский дизель – поезд конкурентов не имеет ⁄⁄ Голос Украины. – 2003. – 8 авг. – С. 4.
2. Басов Г. Г., Найш Н. М. и др. Создание электропоездов в ХК «Лугансктепловоз» ⁄⁄ Вiсник СНУ iм. В. Даля. – 2002. - №6. – С. 11-15.
3.Буянов А. Творцы новой техники. – Луганск: Книжковий світ, 2004.– 280с.
4. Быкадоров В. П. «Лугансктепловоз»: Ускорение по заданной программе ⁄⁄ Луганская правда. – 2003. – 28 окт. – С. 1-2.
5. Воронов М. ГХК «Лугансктепловоз»: о контактах и контрактах // Жизнь Луганска. – 1997. – 13 ноябр. – С. 13.
6. ВЗОР: каталог. – Луганск: Внешторгиздат, 1992. – 12 с.
7. География Украинской ССР / Под ред. Н. Д. Пистуна и Е. И. Шиповича. – Киев: Вища школа, 1982. – 303 с.
8. Жданов Г. В. Верность традициям: Очерк истории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революции тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции. – М.: Мысль, 1981. – 200 с.
9. Кобельнюк А. 100 тепловозов для Ирана // Голос Украины. – 1997. – 6 февр. – С. 9.
10. Луганские локомотивы: люди, годы, факты. – Луганск, 1996. – 403 с.
11. Луганские тепловозы: каталог-справочник. – Луганск, 67 с.
12. Луганские тепловозы и «Эстонские железные дороги» // Наша газета. – 1997. – 15 ноябр. – С. 6.
13. Петренко В. Тепловозом – до Iрану. Попереду Iрак? // Президентський вiсник. – 2001. – 3-9 берез. – С. 15.
14.Свиридов Е., Фалькова О. Структурная реорганизация крупных промышленных комплексов – одно из условий выхода из кризиса // Вiсник СНУ iм. В. Даля. – 2001. – №1. – С. 202-207.
15. Спектор В. Корпорация «Электротранс» ― шаг в будущее ⁄⁄ Жизнь Луганска. – 2003. – 8 окт. – С. 4.