Разработкой чертежей нового тепловоза 2ТЭ10В конструкторы начали заниматься в 1974 г. В январе 1975 года были построены первые 4 тепловоза. Одновременно отрабатывалась конструкция машины и технология производства. В тепловоз 2ТЭ10В были внесены принципиально новые конструкторские решения. Это была бесчелюстная тележка с упругой шестерней, практически новая главная рама. На машине иное расположение тяговых двигателей, что дало возможность полнее использовать сцепной вес и уменьшить буксование. Достигнуто увеличение нагрузки на ось до 23 тонн.
К началу второго полугодия 1978 года были завершены предварительные испытания опытного образца тепловоза 3ТЭ10В мощностью 9000 л.с. Эта машина предназначалась для работы на сложных участках железных дорог.
В 1980 году луганские тепловозостроители приступили к серийному изготовлению тепловозов типа М62 с бесчелюстными тележками [10].
К 1981 году Луганское производственное объединение тепловозостроения выпускало 95% всех магистральных тепловозов страны. Половину железнодорожных перевозок в странах СЭВ осуществляли локомотивы Луганского завода [7].
В конце 1982 года было завершено изготовление опытного образца тепловоза 4ТЭ130 мощностью 12 000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока.
За 1981 – 1985 годы на объединении было создано пять образцов новых магистральных тепловозов. Выпущена партия 4-секционных тепловозов 4ТЭ10С мощностью 12 000 л.с., начат выпуск прогрессивного локомотива 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. Изготовлены опытные образцы новых тепловозов ТЭ136 мощностью 6000 л.с. в секции и тепловоза ТЭ127 для экспорта. Проводилась реконструкция завода, техническое и технологическое переоснащение [3].
К 1989 году объединение «Лугансктепловоз» второй год работало в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. В сравнении с 1987 годом в объединении наметились некоторые положительные тенденции в темпах роста объемов производства, выполнении плана поставок, прибыли, производительности труда, выпуске тепловозов и товаров народного потребления.
Однако полностью решить проблемы, определяющие ритм работы завода, не удалось. Это – как внешние, так и внутренние проблемы. Из внешних главной оставалось материально-техническое снабжение. Постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры, кабеля, подшипников, букс, труб, колец для упругих шестерен и других комплектующих. Низкие технологические заделы производства и систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде.
Анализ хода производства и ежедневные оперативные проверки показывали, что главными причинами срывов и неудовлетворительных результатов хозяйственной деятельности цехов и завода являлись прежде всего несовершенство организации производства и снижение личной ответственности мастеров, начальников цехов, руководителей производства за обеспечение выполнения сменно-суточных заданий и графиков изготовления деталей и узлов.
Все это еще раз подтверждало необходимость отказа от административных методов руководства [10].
К июню 1989 года накопившиеся в объединении диспропорции в экономике и финансах, которые нередко закладывались в планах социально-экономического развития объединения, инертность затратного механизма, отсутствие четкой, научно обоснованной экономической политики по выводу предприятия из прорыва еще больше обострились. По-прежнему преобладал экстенсивный подход в экономике, желание выполнить план любой ценой, что порождало нарушение плановой и финансовой дисциплины.
С 24 мая по 2 июня 1989 года в г.Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный транспорт – 89», проводившаяся в рамках XXV Конгресса международных ассоциаций железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог. На выставке широко была представлена продукция электровозостроительных, тепловозостроительных и вагоностроительных заводов СССР. Участие в выставке принимали фирмы Америки, Англии, Франции, Германии, Чехословакии, других стран. Производственное объединение «Лугансктепловоз было представлено тепловозами 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы. Однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить уникальный тепловоз на поток.
Ситуация на заводе все ухудшалась. С 1988 года объединение перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. Однако затраты завода полностью перекрывали его доходы. Так, с 1988 года объединение 40 раз выплачивало заработную плату за счет ссуд Госбанка [10].
После развала СССР положение завода еще более ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важные из них: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный, Рижский вагоностроительный и некоторые др.
2.3 Тепловозы на экспорт
Первыми в стране в начале 60-х гг. луганчане выходили на международный рынок с грузовыми локомотивами. Уже была разработана чертежно-техническая документация и опущена в производство, разработаны программы испытаний на стендах узлов тепловозов М62, партия которых предназначалась для Венгрии.
В 1963 году были изготовлены для Египта агрегат, называемый трансбордером, и специальные стапельные тележки, при помощи которых спускаются с берега на воду корабли. Туда же был отправлен изготовленный на заводе вулканизационный котел [10].
С начала тепловозостроения 1965 год был наиболее напряженным. Луганские тепловозостроители освоили и выпустили несколько десятков тепловозов М62 в экспортном исполнении и более чем в семь раз увеличили выпуск 2ТЭ10Л, перейдя на крупносерийный их выпуск [8].
При этом главными направлениями в развитии технологии явилось создание новых и реконструкция старых производственных участков, интенсификация техпроцессов механической обработки деталей, механизация сборочных работ, возрастающее применение холодной штамповки, совершенствование защитных покрытий и, наконец, массовая механизация и автоматизация производственных процессов.
В ходе формирования мощностей в 1965 году было создано 22 участка. При проектировании участков и поточных линий за основу было принято закрепление за ними деталей с замкнутым циклом обработки, широкое применение групповых методов обработки, что приблизило серийно-поточные линии к поточно-массовым, а также специализация участков с внедрением средств комплексной механизации и автоматизации. В первую очередь были созданы участки постройки тепловозов М62: редукторный, окрасочный, сборки рам и др.
В апреле 1965 года первый тепловоз М62 был передан венгерской стороне. Но уже в мае 1965 года на завод прибыла группа представителей Министерства путей сообщения Польши, которая рассмотрела возможность заказа железными дорогами Польши магистральных тепловозов типа М62. Решения о закупке тепловозов М62 приняли правительства ГДР и Чехословакии [10].
В начале 1967 года на заводе находилась делегация железнодорожников Корейской Народно-Демократической Республики. КНДР также готовилась приобрести для своих железных дорог магистральные тепловозы типа М62.
В течении двух недель августа 1968 года на Луганском заводе находились представители государственных железных дорог и торгующей организации «Никэкс» Венгрии. Специалисты Венгрии и Луганского тепловозостроительного завода, Харьковского «Электротяжмаша», Коломенского завода имени Куйбышева, НИИТЭМ и внешнеторговой организации «Энергомашэкспорт» вели переговоры о поставках в Венгрию тепловозов М63 мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока. В ходе переговоров был рассмотрен проект технических условий, а затем состоялось и подписание соответствующих документов.
В 1969 году были подписаны новые соглашения о поставках локомотивов в ГДР, в том числе – и новых тепловозов V300. До этого в ГДР были поставлены тепловозы V200, которые отлично себя зарекомендовали. В феврале 1970 года в ГДР был отправлен первый тепловоз серии V300, который должен был принять участие в выставке на международной ярмарке в Лейпциге. На этой ярмарке был подписан контракт на поставку новых тепловозов V300 в ГДР на срок 1971-1972 годы [8].
На осенней Пловдивской выставке 1972 года, наряду с другими изделиями, был показан и один из Луганских тепловозов, поставленных заводом в Болгарию. 28 сентября 1972 года по решению жюри Пловдивской международной ярмарки Луганскому тепловозостроительному заводу была присуждена большая Золотая медаль и Диплом участника международной ярмарки.
Лейпцигская ярмарка 1974 года проводилась под знаком двух юбилейных дат: 25-летия образования ГДР и 25-летия образования СЭВ. Выставочный комитет ярмарки присудил серийному тепловозу типа ТЭ109 (132-061), представленному Луганским тепловозостроительным заводом, Золотую медаль.
Производство подобных тепловозов с электроотоплением начались в августе 1973 года. К 1974 году в ГДР было поставлено 66 таких машин.
Успешно прошли испытания и были экспортированы в Сирийскую Арабскую республику тепловозы ТЭ114 (1974-1975 гг.).
Ко второй половине 70-х годов тепловозы Луганского завода эксплуатировались в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, КНДР, на Кубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительный объем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников. Луганское производственное объединение тепловозостроения к 1980 году подготовило для экспортных поставок свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций. Отмечая вклад луганчан в развитие национальной экономики и международных экономических отношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий» присудил эту почетную награду производственному объединению «Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции». 15 октября 1980 года в Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальная церемония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.