В соответствии с приказом Министра луганские паровозостроители уже в 1955 году в кооперации с Харьковским заводом приняли участие в создании тепловозов серии ТЭЗ. Луганскому заводу было поручено изготовление тележек и рам тепловозов. Кроме того, луганчане должны были изготовить топливный и масляный подогреватели [10].
В 1955 году Министерство транспортного машиностроения взяло курс на широкое внедрение новой техники в области локомотивостроения. Значительно расширяется строительство тепловозов, начаты работы по проектированию газотурбовозов. На заводе велась проектно-конструкторская работа по созданию магистрального газотурбовоза со свободнопоршневым газогенератором с электрической передачей и маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. За пятилетие заводу предстояло сделать крупный шаг в области перевооружения железнодорожного транспорта новейшими локомотивами. Завод должен был к концу пятилетки построить сотни мощных тепловозов. Дизели завод получал с других специализированных заводов.
Переход на тепловозостроение выдвигал перед коллективом завода большие и ответственные задачи. Нужно было прежде всего обеспечить выполнение задания по выпуску паровозов ЛВ и особенно тендеров в 1956 году, чтобы иметь возможность готовить производство к выпуску тепловозов. Переход к тепловозостроению означал переход на более высокий уровень работы. В цехах должны были появиться новые поточные и автоматические линии, резко возрасти объем автоматической сварки и многое другое [3].
9 февраля 1956 года на пролете контрольно-сдаточного отделения сборочного цеха стоял кремово-зеленый, с красной отделкой, тепловоз ТЭЗ - первенец луганских локомотивостроителей. К этому времени он успешно прошел обкатку и предстояла передача его Министерству путей сообщения. Постройкой этого локомотива было положено начало тепловозостроению на Луганском заводе [10].
Конструкторы Луганского паровозостроительного завода разработали технический проект газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. Газотурбовоз - это высокоэкономичный локомотив, коэффициент полезного действия которого значительно выше, чем у паровоза. Построенные за границей газотурбовозы имели, как правило, электрическую передачу к движущим колесам, т.е. колеса, как и на тепловозе ТЭЗ, приводились в движение электрическими моторами. Следовательно, при такой передаче газотурбовоз, как и тепловоз, представлял собой передвижную электростанцию, энергия которой используется для приведения в движение локомотива. На тепловозе электрогенератор постоянного тока приводится во вращение двигателем внутреннего сгорания, на газотурбовозе - газовой турбиной. Газотурбовоз, технический проект которого разработал отдел главного конструктора Луганского завода, имел в одной секции мощность 3000 л.с. По своему внешнему виду и габаритам он не отличался от тепловоза ТЭЗ [3].
К концу мая 1956 года конструкторы Луганского паровозостроительного завода завершили разработку рабочих чертежей нового отечественного маневрового тепловоза. Такого тепловоза в стране еще не было. Маневровый тепловоз ТГв предназначался для маневровой работы на промышленных предприятиях и путях Министерства путей сообщения. Мощность его двигателя 750 л.с. Сцепной вес - 70 тонн. Такой тепловоз реализовывал силу тяги 21000 кг и мог водить составы весом в 1500 тонн по девятитысячному подъему со скоростью до 10 км/час. В условиях крутых подъемов на горнорудных разработках тепловоз ТГв мог водить составы весом 1000 тонн по пятнадцатитысячному подъему. Коэффициент полезного действия тепловоза ТГв при полной нагрузке двигателя составляет 26,8%, что на 6% выше, чем у тепловоза ТЭ2 серийной постройки. Маневровый тепловоз ТГв имеет два режима скоростей движения: при маневровом режиме наибольшая скорость движения - 30 км/час, а при поездном режиме - 62 км/час. Экипажная часть тепловоза рассчитана на конструкционную скорость 90 км/час. Управление тепловозом осуществляется одним машинистом [3].
До 1956 года в Советском Союзе маневровые тепловозы не строились, впервые они осваивались на Луганском паровозостроительном заводе. Конструкторы завода разработали проект маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. Маневровый тепловоз в сравнении с маневровым паровозом дает больший экономический эффект, чем магистральный тепловоз по сравнению с магистральным паровозом, так как на время остановок дизель может выключаться. Технический проект маневрового тепловоза утвердил техсовет Министерства, и рабочие чертежи были выданы в производство в мае-июне 1956 года.
В течение года завод должен был построить два маневровых тепловоза, в четвертом квартале 1956 года - провести их предварительные испытания и сдать на дорогу. Создание маневровых тепловозов являлось частью общегосударственного плана внедрения новой техники на железнодорожном транспорте страны [8].
С начала 1956 года на Луганском заводе были начаты работы по созданию совершенно нового транспортного двигателя - свободнопоршневого генератора газа. В сравнительно короткий срок была разработана конструкция, изготовлен первый экспериментальный образец СПГГ и начато его испытание.
Успешно прошел обкатку первый серийный тепловоз ТЭЗ, выпущенный луганчанами. Маршрут - Родаково-Дебальцево локомотив прошел с составом весом в 3100 тонн. Причем весовая норма для паровоза СО на этом участке пути - 1400 тонн. В общей сложности тепловоз прошел расстояние в 300 километров. Во время обкатки все агрегаты локомотива работали нормально [10].
25 декабря 1956 года был отправлен в обкатку последний паровоз луганских локомотивостроителей. Начиналась поточная сборка тепловозов.
2.2 Серийное производство тепловозов
19 октября 1956 года в соответствии с решением правительства Министр транспортного машиностроения СССР С.А. Степанов подписал приказ № 284 о переименовании паровозостроительного завода в тепловозостроительный. Ведущее место в производстве тепловозов отводилось Луганскому заводу. Он превращался в основную базу тепловозостроения в стране.
1956 год для Луганского паровозостроительного имел особое значение - завод прекращал выпуск паровозов, которых за время своего существования дал железным дорогам свыше 12 тысяч, в том числе, возродившись после войны, - 3900.
Паровозостроение завершилось выпуском наиболее экономичных, совершенных паровозов серии ЛВ, созданных конструкторами Луганского завода. При этом рабочие, инженеры, техники еще в пору крупносерийного паровозного производства нашли дополнительные силы и возможности для того, чтобы максимально опередить намеченные сроки перехода на производство тепловозов [10].
Несмотря на то, что выпуск паровозов в 1956 году составил значительный объем в общем производстве, цехи, мобилизуя внутренние резервы, уже в первые месяцы года начали освоение и выпуск большинства узлов и деталей для тепловоза ТЭЗ. Это дало возможность облегчить переход на тепловозное производство и Коломенскому заводу. Досрочное начало выпуска экипажных частей для этого завода позволило коломчанам шире развернуть работы по производству дизелей и других агрегатов. С первых месяцев 1957 года, с прекращением производства экипажных частей на Харьковском заводе, луганчане становятся поставщиками их для всех тепловозостроительных заводов страны.
Переход на крупносерийный выпуск тепловозов потребовал от технологов завода проведения огромного объема работ по подготовке производства, по проектированию технологических процессов, оснащения. За короткое время были решены задачи создания крупносерийного технологического процесса с выдачей вцехи завода необходимого количества чертежей штампов, приспособлений, инструмента, нестандартного оборудования и т. д.
Уже в первые месяцы 1956 года завершались основные работы по реконструкции завода, организации специализированных участков, оснащению тепловозного производства. Многое было сделано по перестройке работы металлургических и других цехов с учетом расширения номенклатуры заказов "на сторону". Например, для Торецкого завода по заказам угольной промышленности сталелитейный цех отливал 8 наименований заготовок, вагонное литье для Крюковского завода, а также электровозные рамы. А продукция цеха тракторных запчастей - двойные и обыкновенные подшипники, шестерни двойные, колеса, фланцы, втулки, - отправлялась не только машино-тракторным станциям нашей страны, но и в Монголию, Румынию, ГДР, Албанию, Китай [8].
Коллектив тепловозостроителей в содружестве с работниками научно-исследовательских организаций страны работали над созданием опытного образца безвального генератора газа, который послужил двигателем для газотурбовоза мощностью в 3000 л.с. в секции. Такой образец двигателя в Союзе был создан впервые [3].
В середине марта 1957 года на 6 пролете механосборочного цеха приступили к изготовлению электровозных деталей. В этом же цехе, обеспечив задел по тепловозным деталям и узлам, приступили к обработке деталей арматуры котлов, строившихся на заводе для Индии.
На протяжении ряда месяцев 1957 года тепловозостроители трудились над выполнением важного задания - строили маневровые тепловозы с электропередачей. Сборка маневровых тепловозов производилась на специальном участке в экспериментальном цехе. К середине ноября 1957 года первый маневровый тепловоз с электропередачей был собран.
Конструкторы завода работали над созданием магистрального грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. в двух секциях. При этом у луганских конструкторов имелся опыт проектирования и создания маневрового тепловоза с гидравлической передачей мощностью 750 л.с. Два опытных образца маневрового тепловоза, изготовленных на заводе, прошли заводские испытания и успешно работали в депо Лихоборы Московской Окружной железной дороги.
По расходу топлива и по своим тяговым качествам тепловоз с гидромеханической передачей не уступал тепловозу с электрической передачей. Конструкционная скорость нового локомотива составляла 120 км в час, в то время как у тепловоза ТЭЗ она равнялась 100км в час. Учитывая это, железнодорожники проявляли к тепловозам с гидромеханической передачей большой интерес [3].